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"Die VORTEILE von Gondelbahnen als innerörtliche Verkehrsmittel"


--> Hohe und flexible Transportleistung (Gondeln fahren automatisiert und nur nach Bedarf) :

• flexibel von 0 bis zu 5.000 Personen pro Stunde je Richtung,
• flexibel von 0 bis zu 10.000 Personen pro Stunde gleichzeitig in beiden Richtungen.

	maximale Personen- anzahl je Gondel	maximale Förderleistung Personen / h	maximale Geschwindigkeit	maximale Geschwindigkeit	maximale Geschwindigkeit
Kuppelbare Einseil-Umlaufseilbahn (mit einem Förderseil)	15 P	4.000 P / h	6 m / s	21,6 km/h	13.4 mph
Kuppelbare Zweiseil-Umlaufseilbahn (mit einem Tragseil und einem Zugseil)	16 P	5.000 P / h	7,5 m/s	27,0 km/h	16.8 mph
Kuppelbare Zweiseil Umlauf-Seilbahn System Funitel®	24 P	4.000 P / h	7,5 m /s	27,0 km/h	16.8 mph
Dreiseil-Umlaufseilbahnen (mit zwei Tragseilen und einem Zugseil)	35 P	5.000 P / h	7,5 m / s	27,0 km/h	16.8 mph
Eintragseil-Pendelbahnen (mit einem Tragseil und einem Zugseil)	100 P	2.800 P / h	12 m / s	43,2 km/h	26.8 mph
Zweitragseil-Pendelbahnen (mit zwei Tragseilen und einem Zugseil)	200 P	2.800 P / h	12 m / s	43,2 km/h	26.8 mph

--> bestens geeignet bei ungünstiger Topographie:

• bergauf, bergab, über Berg und Tal,
• über Hügel, Geländeeinschnitte, Schluchten, auf Klippen
• über Straßen, Autobahnen und Eisenbahnlinien mit Oberleitung,
• über Bäche, Flüsse und sonstige Gewässer (maximale Spannweite von Stütze zu Stütze 3 km),
• über Grünanlagen und Parks, Ödland,
• über landwirtschaftliche Flächen hinweg (ohne wesentlich viel Flächen zu beanspruchen)

--> schnell,

• über Autostaus schwebend,
• schneller als im Stau steckende Autos und Autobusse,
• unerreicht am schnellsten, bei Transporten bergauf und bergab

Tabelle
Abhängigkeit der mittleren Reisegeschwindigkeit
vom Fahrweg

Fahrweg [ km ]	Fahrzeit [ s ]	Anzahl Stationen	Summe der Haltezeiten [ s ]	gesamte Wegzeit [ s ]	gesamte Wegzeit [ s ]	mittlere Geschwindigkeit [ km/h ]
0	0	Start	0	0	0	0
0,5	67	1	0	67	1 min 07 s	27,0
1	133	2	30	163	2 min 43 s	22,0
2	267	4	90	357	5 min 57 s	20,2
3	400	6	150	550	9 min 10 s	19,6
4	533	8	210	743	12 min 23 s	19,4
5	667	10	270	937	15 min 37 s	19,2
6						19,1
7						19,0
9						18,9
13						18,8
23						18,7

--> Kaum Wartezeiten
Die nächste Gondel ist in Sichtweite (210 m) oder in der Gondelgarage in der Station,
„ zur Station gehen, einsteigen und abfahren,“

--> immer pünktlich,

keine Verzögerungen durch Auto-Staus, Eisglätte, Schnee, falsch geparkte Autos, verstopfte Straßen, Unfälle, Lenkfehler, Lenkerruhezeiten,…
ein pünktliches öffentliches Transportsystem, das pünktlich abfährt und pünktlich
ankommt, Durchfahren bei Haltestellen kann die Fahrzeit echt verkürzen.

--> Mehr Mobilität: Öffentlicher Personennahverkehr bis zu 7 Tage in der Woche bis in die Abendstunden, auch an Wochenenden oder Feiertagen.
Bessere Vernetzungen durch verschiedene Kurswagensysteme

--> sicher

ruhiges Gleiten über dem Autoverkehr,
vernachlässigbare Unfallwahrscheinlichkeit (1:28 Millionen für einen Unfall mit Todesfolge, nach (*4) ), Obwohl Notbergungen eher selten sind, müssen sie eingeplant werden. Die Erreichbarkeit der Gondeln mit Leitern, Krankörben und "Hubsteigern" sollte aber gewährleistet sein. Aus diesem Grund sollten innerstädtische Gondelbahnen nicht zu hoch geführt werden, obwohl das technisch möglich ist und von Aussichtsseilbahnen und aus Wintersportgebieten bekannt ist.

Gondeln fahren kostengünstig ohne Fahrer oder Begleiter. Das Sicherheitsbedürfnis speziell von Frauen erfordert dabei Lösungen mit Notrufsystemen und Lautsprechern in den Gondeln.

--> fußgeher-, radfahrer-, behinderten-, rollstuhl- und kinderwagenfreundlich

Eine Absenkung des Tragseils mit den Gondeln in den Haltestellen samt Stillstand der Gondeln und Ein- und Aussteigen ohne Stufen oder Schwellen machen Gondelbahnen benutzerfreundlich (allerdings kann man nicht “Trittbrettfahren”).

--> Geringere Investkosten und einfacherer Bau als bei U-Bahnen, Straßenbahnen oder Oberleitungsbussen

--> geringere Personalkosten als bei Autobussen
keine Fahrer nötig, Wartung aber nur in der Nacht und an Sonntagen möglich

--> ökologisch wertvoll
--> Null-Abgas-Emissionen am Fahrweg (kein CO2, NOx, SO2, Feinstaub, Ozon )
effiziente Abgasreinigung bei der Antriebsenergieerzeugung möglich;
der Strom für den Antrieb kann aus erneuerbaren Energieträgern erzeugt werden
--> Weniger CO2-Emissionen pro Person und Kilometer oder Person und Stunde als bei Autos
oder Autobussen,
--> Zusätzliche Reduktionen der Emissionen möglich,

wenn aufs Autofahren verzichtet wird, weil Gondelbahnen attraktiver und schneller im verbauten Gebiet fahren als Autos auf verstopften Straßen,

--> Energiesparmöglichkeiten beim Betrieb
In Schwachlastzeiten fahren weniger Gondeln oder nur auf Abruf,

Es gibt heringere “leere” Transportmassen des Fahrzeugs pro beförderter Person als bei Auto und Autobus, da die Kabinen aus Aluminium / Kunststoff bestehen und einfacher gebaut sind.

--> geringere Lärmemissionen als bei Autos oder Autobussen

Gondeln gleiten leise und sanft über die Landschaft, da sie selbst keinen Motor haben. Der Antrieb erfolgt lärmgekapselt in den Stationen. Das Seil gleitet bei den Stützen über gummigedämpfte Rollenbatterien, die Lärmemissionen sind gering. Darum ist ein Betrieb auch in den Nachtstunden möglich. Lärmdämmung bei Stützen ist möglich, hörbar sind Gondeln nur bei Stützen am Berg, bei denen das Seil unter den Rollen geführt wird, um es niederzuspannen.

--> hohe Attraktivität - Imagegewinn 'Moderne Stadt'
Modernität, High-Tech-Design, die Stadt erleben beim Fahren,
--> Wirkt zusätzlich als Touristenattraktion

--> wirtschaftsfördernd

Eine Gondelbahn bringt Kunden schnell von den Stadtteilen in die Innenstadt, auch in den Abendstunden. Alkoholkonsum in Gasthäusern und Promillegrenzen sind kein Problem mehr.

--> Technisch erprobt und ausgereift:

Ein einfaches Prinzip der Antriebstechnik, seit Jahrzehnten erprobte und optimierte Technologie mit höchster Attraktivität (Ausblick, Design, Neuheitswert, Exklusivität),

--> In den Stationen können soziale öffentliche Einrichtungen (Bibliotheken, Beratungsstellen) oder Einkaufszentren eingerichtet werden.
Zitat von Quelle (*4) S.76:

Bewohner haben die Möglichkeit sich dort zu entspannen, Sport zu treiben, sich weiterzubilden, oder einfach Hilfe zu suchen. In Medellín zum Beispiel, hat sich auch die Sicherheit der Gegend um die Stationen, stark verbessert. Anfangs konnten Monteure der Seilbahn nicht ohne Sicherheitskräfte auskommen, heute können sich selbst Touristen frei bewegen.

--> Das ideale Verkehrsmittel für überbevölkerte Orte

Kuppelbare Gondelbahnen können in allen überbevölkerten Orten errichtet werden. Die Lösung ist leicht übertragbar auf Orte mit Verkehrsproblemen und ist ein neuer Ansatz zur Lösung von Verkehrsproblemen


Die Fa. Doppelmayr schreibt in einem redaktionellen Werbebeitrag in der Zeitschrift "Internationale Seilbahn-Rundschau" unter dem Titel

Seilbahnen “ zunehmend ein attraktives urbanes Verkehrsmittel

[externer Link zu http://www.isr.at/index.cfm/id/22050 ]
„Personentransport in urbanen und nicht wintertouristischen Bereichen ist meist eine große Herausforderung. Oft ermöglicht der Bau einer Seilbahn erst die wirtschaftliche und zukunftsfähige Entwicklung eines Standortes. Innovative Seilbahnlösungen sind konventionellen Transportmitteln oft überlegen und schaffen zusätzliche Anreize für die Entwicklung einer Region. Nur einige der zahlreichen Vorteile von Stadt- und Tourismuseilbahnen:

• zusätzliche Touristenattraktionen und Publikumsmagnet,
• Förderleistungserhöhung in Innenstädten und auf Ausstellungsgeländen,
• wirtschaftliche Transportalternative im urbanen Bereich,
• Einbindung in das öffentliche Verkehrsnetz ist möglich,
• minimale optische Beeinträchtigung bei entsprechender Planung und Ausführung,
• sie sind kreuzungsfrei und belegen eine neue Verkehrsebene,
• sie können zwischen ein paar hundert und mehreren tausend Personen pro Stunde und Richtung befördern,
• vollautomatischer Betrieb ist möglich,
• individuelle Anpassung an das Gelände,
• niedrige Investitionskosten,
• geringe Bedienungs- und Wartungskosten,
• maximale Verfügbarkeit,
• geräuscharme und komfortable Fortbewegung,
• kontinuierlicher Betrieb mit kleinen Transporteinheiten,
• Seilbahnen bieten einen fantastischen Ausblick,
• ökologisch bedenkenlose Transportmittel.“

Heiner MONHEIM, Christian MUSCHWITZ, Matthias PHILIPPE, Wolfram AUER schreiben in ihrem Artikel
„Urbane Seilbahnsysteme - eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr“,
(Zeitschrift "Verkehrszeichen", 4/2009 (ISSN 0179-535X), Mülheim an der Ruhr, www.verkehrszeichen-online.de [externer Link]
urbane Seilbahnen...

• sind preiswert,
• sind schnell realisierbar,
• sind durchaus flexibel,
• können gut zur Lösung akuter Stadtverkehrsprobleme und zur Beseitigung von Erschließungsdefiziten im Öffentlichen Verkehr beitragen,
• mit urbanen Seilbahnen ist es möglich, einen zeitgemäßen, bequemen, schnellen, zuverlässigen, hochfrequenten, umweltfreundlichen, wenig störenden und kostengünstigen öffentlichen Verkehr zu realisieren,
• Seilbahnen brauchen keinen festen Fahrweg, hier reichen Trag/Zugseil, das ermöglicht größere Stützenabstände und eine variable Bauhöhe, reduziert erheblich die notwendigen Investitionskosten und steigert beträchtlich die Fahrweg- und Trassierungsflexibilität
• Seilbahnen sind unabhängig vom Oberflächenverkehr,
• BenutzerInnen haben hohen Fahrkomfort, weil sehr stetig und ruhig gefahren wird,
• bei Seilbahnen entfallen hohe Trassenkosten (besonders im Vergleich zu U-Bahnen, die ähnlich flexibel in der Trassenwahl sind),
• besonderes Fahrerlebnis, die Fahrgäste erleben die Stadt ganz neu

Wolfram AUER schreibt in seiner Diplomarbeit, Zitat:
Im Vergleich zu einer ÖPNV-Querachse hätte eine Seilbahn (zur Erschließung des Universitäts-Viertels Petrisberg in Trier (D)
viele Vorteile, wie:

• geringer Platzbedarf
• deutlich größere Förderkapazität von 2.800 Personen pro Stunde und Richtung,
• keine Wartezeiten, da es sich um einen Stetigförderer handelt,
• geringe Invewstitionskosten,
• geruiinge Betriebskosten,
• geringerer Platzbedarf,
• kein störender Einfluß auf den übrigen Verkehr,
• geringerer Energieverbrauch,
• weniger Flächenversieglung,
• kürzere Beförderungszeiten,
• besondere touristische Attraktivität,

Einige Nachteile wären:

• geringere Flexibilität in der Streckenführung (als Autobusse)
• Erfordernis eines guten und schnell einzureichtenden Ersatzverkehrskonzepts bei Ausfall,
• geringerer Umsteigekomfort, da ebenerdige Haltestelle am Hauptbahnhof nicht möglich ist,

( Quelle: AUER Wolfram: "Der Einsatz von Luftseilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel in urbanen Räumen", Diplomarbeit an der Universität Trier, Trier 2007 )

Übersetzung des Artikels rechts --->

Über Urbane Seilbahnen
Quelle: "Bruff", 15 June 2010 at 13:26
Antwort unter
http://www.thetransportpolitic.com/2...mute/#comments
als Antwort auf
http://www.thetransportpolitic.com/2...daily-commute/

Schließe Deine Augen und versuch dir ein Verkehrsmittel vorzustellen

• das sehr sicher ist (das sicherste aller Verkehrsmittel, sicherer sogar als kommerziele Luftfahrtreisen);
• höchst zuverlässig (das zuverlässigste Verkehrsmittel);
• höchst kostengünstig zu installieren (das kostengünstigste aller Verkehrsmittel);
• nicht den Verkehr in den Straßen störend oder das lokale Geschäftsleben während der Errichtung;
• sehr schnell aufzubauen (ein Drittel der Zeit irgendeines anderen Verkehrsmittels);
• höchst kostengünstig zu installieren (ein Drittel der Kosten von Straßenbahn oder Schnellbahn),
• höchst kostengünstig zu betreiben, (keine Fahrer, wenig wartungsintensiv);
• total umweltfreundlich (alles elektrisch);
• vollautomatisiert (ein 'Fahrer' kann 20 Fahrzeuge bewegen);
• mit nur einem Motor/Antrieb (für 200 Fahrzeuge);
• wäre behindertengerecht;
• zeigt kein Verschleißverhalten des Fahrwegs oder anderer Infrastruktur;
• wäre das Schnellste aller Verkehrsmittel bei der Durchfahrt (durch dichten Verkehr, durch das Zentrum);
• wäre unbeeinflüsst von Staus;
• ist kaum laut (Lärmteppich unmerklich über dem Umgebungslärm auf der Straße);
• hat einen Flächenverbrauch von etwa einem fünftausendstel einer typischen Fahrbahn;
• wäre überfallssicher (wer versucht schon jemand zu überfallen, wenn er in einem Fahrzeug mit dauernd eingeschalteter Überwachungskamera eingesperrt ist – und ein Polizist wartet bei der nächsten Station?);
• hilft die Kriminalität in gefährlichen Vierteln zu reduzieren;
• hat Zwischenhaltestellen;
• kann Wagen verschieben wie die Eisenbahn, auf einem Bruchteil des Platzes;
• mit einer Langlebigkeit, die in Jahrzehnten gemessen wird;
• kann Kurven bewältigen, sogar Biegungen mit 90°;
• wäre erweiterbar (verschiedene Linien im gleichen Wegkorridor – nebeneinander oder übereinander kombiniert);
• Stationen könnten in bestehende Gebäude integriert werden;
• könnte zwar nicht einzelne hohe Gebäude, aber sonst Häuserblöcke überbrücken, oder Stadtautobahnen, sogar tobende Flüsse und tiefe Einschnitte, sogar höchste Steilküsten).
• Wenn der Bedarf besteht, können alle Vorrichtungen – wenn die Errichtung darauf abgestimmt wurde – in einigen Tagen abgebaut und weggebracht werden.
• Vielleicht das Beste von allem, man hat so unglaublich tolle Aussicht, dass die Leute von nah und fern für eine Fahrt herbeistömen werden.

Nun, öffne Deine Augen (...)
Seilbahnen sind tatsächlich das Verkehrsmittel, das am Wenigsten in Bestehendes eingreift, wirklich.

About urban ropeways:
Source: "Bruff", 15 June 2010 at 13:26
reply at
http://www.thetransportpolitic.com/2...mute/#comments
reply to
http://www.thetransportpolitic.com/2...daily-commute/

Close your eyes and try to imagine a transit technology

• that was ultra safe (safest of all transit, safer even than commercial air travel);
• ultra reliable (most reliable of all transit);
• ultra-cheap to install (cheapest of all transit);

• didn’t disrupt surface traffic or local businesses during construction);
• ultra quick to install (1/3rd the time of any other transit);

• ultra-cheap to install (1/3rd the cost of streetcar or LRT),

• ultra cheap to operate (no drivers, no high maintenance);

• totally green (all electric);
• completely automated (one ‘driver’ could run 20 vehicles);

• had one engine/drive train (for those 200 vehicles);
• was handicap friendly;
• had no wear and tear on roads or other infrastructure;

• was the fastest of all transit modes;

• was unaffected by congestion;
• was virtually silent (noise footprint indiscernible over ambient street sounds;
• had a geographical footprint that required but 1/5000th of a typical roadway;
• was ‘mug-proof’ (who’s going to try to assault someone locked in a vehicle with a close-circuit camera watching the whole time – and a cop waiting at the next station?);

• served to reduce crime in high-crime neighborhoods;
• had intermediate station stops;
• had the switching capability of any railroad – and in a fraction of the space;
• had a longevity measurable in decades;
• could also handle curves, even 90 degree bends;
• was stackable (multiple lines in same corridor – one aside the other and/or above the other);

.

• stations could be integrated into existing buildings;

.

• could leap not just tall buildings in a single bound, but entire blocks, interstate roadways, even raging rivers and deep chasms, even scale the steepest cliffs).

.

• If the need arose, because it was essentially an erector set, the whole kit and caboodle could be unbolted and hauled off in a matter of days.
• Perhaps best of all, it had such an incredible view, people would flock from far and wide just for the ride.

.
Now open your eyes. (...) In fact, it is the least invasive (disruptive) of any transit technology. Period. "

Bei Seilbahn-Netzwerken könnten einzelne Gondeln ((quasi als Individualverkehr oder bedarfsgesteuerter Verkehr)), zu Schwachlastzeiten von Netzknoten zu Netzknoten als Kurswagen fahren.

Was sind die NACHTEILE von Gondelbahnen im innerstädtischen Verkehr?

Gondelbahnen benötigen schnurgerade Trassen, können dafür aber über Straßen, Flüsse oder Grünanlagen und über Hügel und Senken problemlos geführt werden. Kurven erfordern besonderen Aufwand und werden besser in Stationen bewältigt. Darum situiert man Stationen eher dort, wo Richtungsänderungen nötig sind. Oder umgekehrt, macht man Richtungsänderungen der Trasse, wo sowieso Stationen sinnvoll sind.

Gondelbahnen über Privatgärten werden vermutlich weniger akzeptiert als Trassen über öffentliche Straßen. Es könnte aber durchaus reizvoll sein in einen fremden Garten schauen und Blumen betrachten zu können. Dass Gondeln "im ersten Stockwerk" an Fenstern vorbeifahren ist auch gewöhnungsbedürftig. Andrerseits reduzieren Gondelbahnen den Autoverkehrslärm. In Ländern mit vorwiegend islamischer Kultur kann das Erblicken von Frauen in der Privatsphäre des Hinterhofs oder Hausdaches ein Problem darstellen, das aber durch Lamellen(jalousien) vor den Fenstern der Gondeln gelöst werden kann (vgl. Algerien).

Ob Privatgrundstücke, über die eine Gondelbahn führt, an Wert verlieren, wird lebhaft diskutiert. Sicher aber ist, dass Grundstücke und Wohnungen rund um Stationen im Wert steigen. Mitunter müssen hohe Bäume gefällt werden, um eine Trasse in engen kurvigen Straßen unterbringen zu können.

Bei Trassen über Stromleitungen (von Straßenbahnen, Eisenbahnen) oder unter Hochspannungsleitungen müssen besondere Vorrichtungen bezüglich Erdung induzierter Ströme, Stromschlüsse bei Unfällen und für Bergungen getroffen werden. Die Gondeln selbst sind "Faradaysche Käfige" und die Insassen von Magnetfeldern und induzierten Strömen nicht betroffen. Solche Trassen wären besser in Tunneln zu kreuzen.

Innerstädtische Gondelbahnen fahren eher an 6 - 7 Tagen in der Woche von 5 - 24 Uhr. Wartungsarbeiten sind daher nur an Wochenenden oder in der Nacht möglich, was höhere Kosten verursacht.

Stopps auf der Strecke werden im "Berufsverkehr" vielleicht ärger empfunden als im Freizeittourismus. Doppelte Antriebsmotoren samt Notstromaggregaten sollen Unterbrechungen auf ein Minimum beschränken. Vor der Auswahl der Trassen und der Fahrhöhe muss der Notfallplan vorliegen. Notbergungen sind mitunter einfacher als im Hochgebirge.

Die Fenster müssen eher geschlossen bleiben, damit kein Müll oder glimmende Zigarettenkippen hinunter-geworfen werden können. Trotzdem muß eine gute Belüftung auch an heissen Tagen oder in heissen Arealen gewährleistet sein. Kabinenheizungen sind Stand der Technik.

PROBLEME mit Gondelbahnen:

Gondelbahnen fahren nicht stabil auf 4 Rädern über eine Ebene, sie fahren auf oder mit einem im Raum schwingbaren Seil. Die Gondeln selbst können sich in allen drei Dimensionen bewegen. Vor und zurück tangential längs pendeln ( "schaukeln"), seitlich tangential quer pendeln und mit dem Seil nach oben und nach unten pendeln und als Mischung der Bewegungsrichtungen im Kreis pendeln. Und die Passagiere "pendeln mit", was bei empfindlichen Personen zu "Seekrankheit" bzw. Übelkeit führen kann.

Längspendeln:
Die Aufhängung, der das Längspendeln ermöglicht, lässt die Gondeln egal wie schräg das Seil läuft, senkrecht hängen, ist also zwingend notwendig. Die häufigsten Ursachen für Längspendelungen sind

• Windböen
• Beschleunigungsmanöver
• Bremsmanöver
• plötzliche Seilstopps.

Beschleunigungsmanöver [ externer Link zu http://www.youtube.com/watch?v=uluBm5_b4VM ]

Querpendeln:
Fix gekuppelte Gondeln pendeln quer und verdrehen dadurch das Seil, Gondeln auf Hohlkehlrädern pendeln am Seil. Die häufigsten Ursachen für Querpendelungen sind

• Seitenwindböen
• die Fliehkraft und daraus resultierendes Gegenpendeln.
• Schwingungen des Seils
• die Verdrehung des Seils (wenn eine Gondel pendelt, pendeln andere mit)

Seitenwind [ externer Link zu http://www.youtube.com/watch?v=LnrxgrE0ZYQ ]
Bei zu starkem Wind ( >65 km/h) laut Wettervorhersage und Anemometerwert (Windmesser) werden bei gekuppelten Seilbahnen die Kabinen garagiert oder es werden keine Fahrgäste befördert und die Bahn gestoppt.

Hochpendeln:
resultiert aus Längs- und Querpendeln als Resonanzphänomen, weil sich die Gondeln beim tangentialen Pendeln auch gegen die Richtung der Schwerkraft bewegen und nicht fix im Raum aufgehängt sind sondern auf einem im Raum beweglichen Seil hängen/schaukeln.

Seilschwingungen:
Abgesehen durch Pendelbewegungen können Schwingungen des Seils auch beim Kontakt der Klemmen mit Rollen (Stöße besonders bei Niederhaltestützen), beim gleichzeitigen Auftreffen zweier Klemmen auf Rollen, bei exzentrischen Rollen oder bei der Anfahrt entstehen (Quelle: Georg A.Kopanakis: Schwingungen bei Seilbahnen, Internationale Seilbahnrundschau 3/2010, Seite 10 )
[externer Link zu http://www.isr.at/downloads/download_4994.pdf ]


Vorspannung:
Seilbahnsysteme, die in der Ebene nahe über Grund fahren brauchen eine höhere Seil-Vorspannung als Seilbahnen die am Berg unterwegs sind, wo ein Seildurchhang bei großer Höhe über Grund nicht so stört.
Eine Grundspannkraft muss bei einer Umlenkung des Seils (etwa in Kurven oder bei der Endstation) abgelenkt werden, was die Rollen belastet oder das Seil stark bremst.

Gondelbahnen als innerstädtische Verkehrsmittel sollen auch bei höheren Seitenwindgeschwindigkeiten fahren ( näheres unter --> Sicherheit ). Darum präferiert man Zweiseilsysteme, bei denen die Gondeln auf 2 parallel laufenden Trag-Zugseilen angekuppelt werden und dadurch weniger querpendeln. Ein weiterer Vorteil ist dabei, dass 2 Seile mehr Gewicht tragen können als nur ein Seil und daher mehr Personen pro Stunde transportiert werden können. Der Nachteil dieser Zweiseilsysteme liegt aber darin, dass dadurch die doppelte Seilmasse bewegt werden muss und durch die nötige Vorspannung viel Bewegungsenergie "verbremst" wird. Diesen Nachteil umgeht man mit einer 3-S-Seilbahn (Dreiseil-Seilbahn). Dabei sind 2 Seile unbeweglich fix an den Stützen (mit Vorspannungsgewichten) aufgehängt und die Gondeln fahren mittels Hohlkehlenrädern wie auf Schienen auf ihnen. Am dritten Seil, dem Zugseil, kuppelt die Gondel an. Probleme entstehen da bei der nötigen Umlenkung des Zugseils in Kurven.


"kurze Wartezeiten":
Es ist unaufhaltsam, dass Dinge, sofern sie mehr Vorteile als andere bieten, angenommen und bevorzugt werden. So wie im Wintersport zuerst ein Einer-Sessellift genügt und später überlastet ist und deshalb durch eine Vierersesselbahn ersetzt wird, die irgendwann auch heillos überlastet ist und zu lange Wartezeiten erfordert, so wird auch jedes Verkehrsmittel in der Stadt, egal ob Ruftaxi, Gondelbahn, S-Bahn oder U-Bahn, irgendwann angenommen und überlastet sein. Ein Verkehrsmittel "ohne Wartezeiten" wird es nicht geben. Höchstens in Bereichen oder zu Zeiten, wo der Betrieb vielleicht nicht kostendeckend ist.

Ich vermute, die Zukunft gehört einer Kombination aus 2-S-Bahn oder 3-S-Bahn mit einem People-Mover (Kabinen-Standseilbahn). Im offenen Gelände fahren die Gondeln auf fixen Seilen, in Kurven, in Engstellen und innerhalb von Gebäuden (Station, Einkaufszentrum, Flughafen) als People-Mover, das Zugseil UNTERHALB der Gondeln angekuppelt.

Die 3-S-Bahn (2 fixe Tragseile, 1 bewegtes Zugseil) ist auf langen Strecken bei den Errichtungskosten günstiger als ein People-Mover, die 2-S-Bahn (1 fixes Tragseil, 1 bewegtes Zug-Tragseil) auch.
Die 3-S-Bahn ist im Betrieb günstiger als eine Gondelbahn, bei der das Tragseil bewegt wird.
Der People-Mover löst die Kurvenprobleme der Luftseilbahnen.
Einseil-Gondelbahnen (Einseilumlaufbahnen) mit bewegten Trag-Zugseilen werden eher in windarmen städtischen Kessel-Lagen eingesetzt.

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