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Urbane Seilbahnen (gesamt)

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Urbane Seilbahnen / Urban ropeways

( http://www.abcde-institute.org/urbane_seilbahnen.html )


Oder über das Menü / or at the dropdown menu
Forschungsprojekte --> Urbane Seilbahnen (Innerörtliche Gondelbahnen)
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Der Inhalt dieses Artikels ist nicht mehr gültig und zum Teil veraltet. Der Artikel wurde überarbeitet und dabei in Einzelthemen aufgeteilt, die Änderungen sind dort zu finden. Sie finden diese Aktualisierungen unter dem Link:

Urbane Seilbahnen


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Der überbordende Autoverkehr verstopft Straßen. Häufige Staus oder ein Dauerstau und entsprechende schlechte Atemluft sind an der Tagesordnung. Wenn Öffentliche Verkehrsmittel auch im Stau stecken bleiben, weil für eigene Busspuren kein Platz ist, dann wird der Öffentliche Verkehr (ÖPNV) weniger attraktiv und alle fahren dann doch lieber mit dem Auto. Der Bau von U-Bahnen unter dem Stau ist zu teuer und der Bau von Straßen nicht möglich. Speziell in Orten ohne Stadtplanung (in Entwicklungsländern) und in verbauten Innenstädten ist der nachträgliche Bau von neuen Verkehrswegen ein schwieriges Unterfangen. Der beste Ansatz zur Lösung derartiger Verkehrsprobleme wären...

Kuppelbare Gondelbahnen als innerörtliche Verkehrsmittel



ZUR BEACHTUNG: Es gibt verschiedene Verkehrsmittel für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr. Jedes davon hat spezifische Vorteile und Nachteile, abhängig vom jeweiligen Einsatzzweck, erwartetem Nutzen und Komfort. Gondelbahnen sind nur EINE der vielen Möglichkeiten, aber durchaus interessant. In der Mehrzahl der bereits gebauten innerstädtischen Seilbahnen handelt es sich um herkömmliche Systeme mit Startstation und Endstation. Eine Vernetzung oder intensive Verkettung, wie auf diesen Seiten mehrfach angedacht, wurde noch nie verwirklicht bzw. bedarf noch einer Entwicklung der vorhandenen erprobten Systeme.

UNSER FORSCHUNGSPROJEKT:

Auf dieser Website soll der Stand der Technik dazu, Entwicklungstendenzen und Vorausgedachtes laufend publiziert und allgemein über innerstädtische Seilbahnen informiert werden. Die Website ist nicht "fertig" und ist in ständiger Erweiterung und Verbesserung. Experten mögen Über Unzulänglichkeiten und fehlerhafte Beschreibungen hinwegsehen und Fehler per eMail melden!


Kuppelbare Seilbahnen / Gondelbahnen wurden bisher eher nur zum Personentransport im Wintersport verwendet. Ein Einsatz einer Seilbahn / Gondelbahn als innerörtliches Verkehrsmittel bzw. Seilbahnen in der Stadt „in der Fläche“ bzw. „auf der Ebene“ wird vereinzelt genutzt, meist in Zusammenhang

  • in Deutschland mit einer Bundesgartenschau (Köln 1957 und 1971, Rostock 2003, München 2005, Koblenz 2011 [Beschreibung und Links zu Koblenz auf dieser Seite nach der Tabelle)
  • oder EXPO ( New Orleans (1984), Sevilla (1992), Hannover (2000), Zaragoza 2008, Bildbericht: ),

[ externer Link zu http://www.eubucoverlag.de/mm/technik/bahnen/?navid=16 ]

  • einem Vergnügungspark [externer Link zu http://www.poma.net/de/project/index/view/id/7 mit Video]
  • oder Spielcasino etc.
  • oder wenn das Orts- oder Stadtgebiet sich über Hänge, d.h. über Berg und Tal erstreckt :

--> in den Dörfern Braggio und Selma (Graubünden, Schweiz) [externer Link zu http://www.alpinforum.com] ,
--> 3 Linien bei der "
Metrocable de Medellin" (Kolumbien) [ POMA, Video], (Youtube) (Metrocable) [externe Links],
--> bei der
Metrocable de Caracas (Venezuela) [externer Link zu Youtube 'El Metrocable Caracas' ],
--> demnächst in
Rio de Janeiro (Brasilien)
[externer Link zu http://www.pomagalski.net/media/pomalink/de/PomaLink08.pdf, 1.352 kB ]

--> bei 16 Personenseilbahnen in der Bergbaustadt
Tschiatura / Chiatura (Georgien):
(zitiert nach: http://www.suche-deutschland.de/article/Tschiatura# ): Ein wichtiges öffentliches Transportmittel der Stadt sind 26 Seilbahnen, die an verschiedenen Seilbahnhöfen zusammentreffen. Hinzu kommen über 50 Materialseilbahnen für den Manganabbau. ( laut Quelle *2, siehe unten: „Von 142 gebauten Bahnen bestehen jetzt in der Minenstadt noch 16 Materialseilbahnen und ebenso viele Personenseilbahnen“ ), Fahrt mit einer urzeitlichen Gondel: (Youtube), Bildarchiv: [externer Link zu http://saktransporti.mashke.org/ge-chiatura.htm ],
--> oder vermehrt in Algerien (14 existierende oder geplante "Seilbahnen in der Stadt" in Algier, eine Schlucht überwindend in Constantine [externer Link zu Youtube], Skikda, Tlemcen [externer Link], Oran, Qued Koriche),
--> in der Stadt
Portland (Oregon, USA) [ Beschreibung mit Link auf dieser Seite ganz unten],
--> in
China, Japan oder in Saudi Arabien.

Es ist nicht leicht "urbane Seilbahnen" von "herkömmlichen Seilbahnen" zu unterscheiden.

Ist eine Seilbahn in der Stadt, die einen
besiedelten Berg erschließt [Haifa, Telluride] oder einen Fluß [Köln(D), Konstanz(D), London(UK)] oder eine Schlucht [Constantine(DZ), Toronto(CAN)] überspannt, ein "Massenverkehrsmittel" ? Ist eine Seilbahn, die im verbauten Gebiet startet und streckenweise "durch die Stadt" fährt und dann einem Berg erklimmt (da der Berg auch zum Stadtgebiet gehört) deshalb eine STADTseilbahn ? Natürlich sind Gondelbahnen für Bergstrecken prädestiniert, zumal in übermäßig wachsenden Megacities eben jeder bewohnbare Quadratmeter auch auf den umliegenden Bergen genutzt wird. Die Gondelbahn in Medellin etwa IST ein Massenverkehrsmittel: „Täglich 20 Betriebsstunden an 355 Tagen im Jahr, eine Verfügbarkeit von 99,8 %, 15 Millionen beförderte Fahrgäste im Jahr 2005, 7.000 Betriebsstunden im Jahr“ (Zitat aus einem Werbeblatt der Fa. POMA über die Urbane Seilbahn in Medellin
[ externer Link zu http://www.poma.net/media/pomalink/de/PomaLink01.pdf ] )


Aber Gondelbahnen als tägliches Verkehrsmittel
hauptsächlich
in der Ebene fahrend
sind noch sehr rar.


Etwa wie die Telegondola Mamaia
(Youtube) (Wikipedia) [externe Links ] im Badeort Constanta am schwarzen Meer, Rumänien. Sie schließt eine gerade mal 300 Meter breite dicht mit Hotelbauten bebaute Landzunge auf, d.h. bringt Fahrgäste vom Ende der Halbinsel zum Ortsrand von Constanta.



Zur Begriffserklärung:
"Seilbahnen" ist ein Überbegriff, der im Grunde auch Gondelbahnen einschließt, der also auch bei Gondelbahnen verwendet wird. Bei Seilbahnen befindet sich der Antrieb des Förderseils oder Zugseils (außer in Einzelfällen aus der Frühzeit oder bei manchen Materialseilbahnen und bei Notfallgondeln) immer extern der Gondel in einer Station.

Im üblichen Sprachgebrauch versteht man unter
"Seilbahnen" (englisch aerial tram(way) eher Verkehrsmittel, bei denen Kabinen auf Rollen auf 1-2 fixen Tragseilen hängend fahren und von Förderseilen/Zugseilen gezogen werden. "Gondelbahnen" (englisch: gondola lift, ropeways) werden in den Stationen an 1-2 Förderseile, die zugleich Tragseile sind, angekuppelt bzw. davon abgekuppelt. Fixe Tragseile haben eine größere Vorspannung ( d.h. die Seile hängen weniger durch) und können daher weitere Abstände zwischen zwei Stützen überspannen. Bei Gondelbahnen an bewegten Förderseilen sind weitere Stützenabstände nur möglich, wenn jede Gondel statt wie häufig auf einem besser auf 2 Förderseilen parallel angekuppelt wird und somit jedes Seil die Hälfte des Gewichts trägt (Funitel®-System). Gondeln auf 2 Förderseilen sind windstabiler und sicherer für den Stadtverkehr, weil sie bei Seitenwind kaum pendeln, die Pendelbewegung beim Einzelseil kann das Seil aus einer Stützenrolle herausdrehen ( = Seilentgleisung), gegen Seilentgleisungen gibt es aber Sicherungssysteme.

Standseilbahnen
fahren stehend auf Schienen, Hängebahnen hängend an Schienen, wobei es fix an Förderseile angekuppelte gibt (meist 2 Kabinen, die gegengleich eine Strecke mit Ausweiche in der Mitte befahren) oder variabel ankuppelnde (die, wenn sie eher in der Ebene fahren je nach Hersteller "Cable-Liner", "People-Mover" oder "Aerial Car Transportation System" genannt werden).

Die den kuppelbaren Standseilbahnen im Erscheinungsbild ähnelnden
"City-Coaster" oder "Vectus" sind nicht förderseilgetrieben, sondern bewegen sich mittels in den Gondeln befindlicher akkustrombetriebener Motoren. Weiters gibt es Kabinen-Stand- und Hängebahnen, die durch Magnet-Wanderfelder oder Strom aus Stromschienen betrieben werden oder auf einem Luftkissen fahren ( Sky-Metro, Flughafen Zürich) [externer Link zu http://www.vtk-uct.ch].

Kuppelbare Gondelbahnen (auf Trag/Zugseilen) als flächendeckendes Verkehrssystem wurden vom Autor dieser Website, Ing. Günther Ecker, als Thema


„Kuppelbare Gondelbahnen als innerörtliches Verkehrssystem“
"Detachable Ropeways as Intra-Urban Traffic Systems"

bereits 1998 bei den "International Days for Sustainable Urban Transport", 1998/09/21-24, Linz, Austria, vorgestellt bzw. publiziert ( *1 ).


Das Thema "Seilbahnen im urbanen Verkehr" ist derzeit bei Herstellern ein heisses Thema. Im Wintertourismus ist eine gewisse Sättigung eingetreten, im Sommertourismus haben manche Seilbahnen (also potentielle Investoren) Ertragsprobleme. Da kommt es gerade recht, wenn sich ein neues Geschäftsfeld auftut. Aber auch Stadtplaner liebäugeln mit dieser Art von Verkehrsmittel, das beinahe die Transportkapazität einer Straßenbahn hat, aber wesentlich billiger zu errichten ist.

Beim
Internationalen Seilbahnkongress der O.I.T.A.F. (Organizzazione Internazionale Trasporti A Fune, der einzigen Internationalen Organisation für das Seilbahnwesen) Oktober 2011 [externer Link zu http://www.oitaf.org/index_d.htm] in Rio de Janeiro wird der Eröffnungsvortrag „Seilbahnen im urbanen Bereich“ sein ( Erfahrungen im Bau von urbanen Seilbahnanlagen, Der Betrieb urbaner Seilbahnanlagen, Wirtschaftliche Erwartungen und soziale Aspekte, Technische Lösungen – Heute – Morgen).


Einen wunderschönen Eindruck, wie eine innerstädtische Seilbahn wirkt, kann man in einem Video über die Kölner Seilbahn [externer Link] aus Köln (Deutschland) sehen (zweites Video unten). Die Stadtseilbahn überfährt den Rhein und man blickt auf den Kölner Dom...

Ebenfalls eine Seilbahn zum Zoo wurde in Taipeh gebaut.
[externer Link zu http://www.poma.net/media/pomalink/de/PomaLink03.pdf, pdf 3.071 kB]

Sehr gelungen ist auch diese Website und Projektvorstellung für die Zooseilbahn Zürich.
[externer Link] mit einer faszinierenden Flash-Animation einer urbanen Seilbahn.


Eine Gondelbahn ist ein hoch attraktives Verkehrsmittel, schnell, sicher, ohne Wartezeit verfügbar


Da Prof. Heiner Monheim Referent auf der oben angeführten Tagung war, lernte er meine Ausführungen zu 'Seilbahnen in der Stadt' kennen. In der Folge veröffentlichten er und seine Studenten zu diesem Thema:

( Quelle *2 ) Wolfram AUER: "Der Einsatz von Luftseilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel in urbanen Räumen", Diplomarbeit an der Universität Trier (Institut von Prof. Monheim), Trier
2007

( *3 ) Heiner MONHEIM, Christian MUSCHWITZ, Matthias PHILIPPE, Wolfram AUER:
Urbane Seilbahnsysteme - eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr,
Zeitschrift "Verkehrszeichen", 4/
2009 (ISSN 0179-535X), Mülheim an der Ruhr,
www.verkehrszeichen-online.de
[externer Link]

Folgende Quelle ist sehr informativ und kann auch online heruntergeladen werden:
(*4) RUDOLPH, Katharina Anna (
2009) Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV. Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2009, [externer Link zu http://epub.wu.ac.at/872/1/document.pdf, 1.579 kB ]

Ich war nicht der erste, der Seilbahnen für innerörtliche Gebiete vorschlug, nur wurden bisher lediglich Bergbahnen mit Einstiegsstelle und Ausstiegsstelle einfach in die Ebene projiziert oder mehrere einzelne Seilbahnen hintereinander als Kette angedacht.

Meine verkehrstechnischen und städtebaulichen Vorschläge 1997 bzw. 1998 waren, eine kuppelbare Gondelbahn
mit mehr als 20 ( ! ) Haltestellen in einer Stadt zu etablieren und auch dabei mehrere Bahnen zu vernetzen, mit Kreuzungspunkten,Umsteigestellen, Kurswagen und in den Einzelhaltestellen garagierten Gondeln, den Großteil der Strecke auf geraden Trassen in der Ebene, am Stadtrand auch einen Fluß oder Hügel überwindend und auch mit Kurvenführung ! Und wie das Ganze realisiert werden könnte.


Ein wesentliches Detail meiner Grundlagenstudie bezog sich darauf, dass die Gondeln von der erhöhten Fahrebene auf Fußgeherniveau abgesenkt werden und in der Station stehenbleiben, um dieses neuartige Verkehrsmittel auch attraktiv für ältere Menschen, Behinderte, RadfahrerInnen, KinderwagenfahrerInnen und RollstuhlfahrerInnen zu machen, attraktiver als Autobusse und ohne Umwege für Fußgeher.


Nach dem Motto: "Zur Station gehen, einsteigen und abfahren".



Diesen gedanklichen Vorgaben eines Netzwerks wurde bisher noch nicht entsprochen. Die mir bekannten innerörtlichen Seilbahnen sind noch immer nur Bahnen mit Einstiegs- und Ausstiegsstelle, vielleicht gerade mit ein bis zwei Zwischenstationen !

Bei Zwischenstationen könnten Gondeln auf Fußgeherniveau abgesenkt werden oder die Station ohne Absenkung durchfahren


Mein erster Vorschlag für meine Heimatstadt
Wels (Österreich) wurde 1997 natürlich nicht ernst genug genommen. In Wels wird erst etwas verwirklicht, wenn es anderswo bereits fünfzigmal erprobt wurde und problemlos läuft, niemand von den verantwortlichen Stadtpolitikern war innovativ genug und zu einer Vorreiterrolle bereit. Obwohl damals alles neuartig war und der Bau mit Forschungssubventionen leichter möglich gewesen wäre.

1997 dachten die großen Seilbahnhersteller Doppelmayr-Garaventa (Wolfurt, Österreich) und Leitner-Poma (Sterzing, Italien) eher daran, die von ihnen gerade neu entwickelten "Cable-Liner" oder "People-Mover", kuppelbare Standseilbahn-Gondeln im Pendelverkehr, zu pushen, um die Entwicklungskosten hereinzubringen.

Bei Leitner wurden meine Vorschläge mit Interesse aufgenommen, aber damals wurde eben der People-Mover forciert, von Doppelmayr wurden meine Briefe nicht beantwortet, der damals einzige dort dafür zuständige Mitarbeiter hatte wohl anderes zu tun. Mittlerweile (
2010) ist der Seilbahnmarkt für Wintersportgebiete zumindest in Europa eher gesättigt und beide Hersteller haben nun als Ersatz erfreulicherweise den Markt für Personenseilbahnen in der Ebene entdeckt.

Mein zweiter Vorschlag für
Linz (Österreich), den Flughafen kostengünstiger als mit einer Straßenbahn per Seilbahn an den Hauptbahnhof anzubinden, verlor in Konkurrenz mit dieser Straßenbahnlinie, die zur Verwirklichung anstand (aber bis heute aus Geldmangel nur in Ansätzen realisiert wurde). Unsinnig: die teurere Lösung setzte sich durch, wurde aber dann aus Geldmangel nicht realisiert. Einmal war der Gedanke im Gespräch, vergleichsweise wie in Köln [externer Link zu http://www.koelner-seilbahn.de/german/index.html] mit Hilfe einer Gondelbahn die breite Donau kostengünstig zu überwinden.

Dagegen ist mehr als 10 Jahre später geplant, in
Graz (Österreich) die erste innerstädtische Seilbahn in der Ebene zu errichten:
"Graz will Airport per Seilbahn an die City anschließen" [externer Link]

Mur-Seilbahn wäre großer Gewinn für Tourismusstandort Graz [externer Link]

2008 : "Stadtseilbahnen in Algerien: Enormer Andrang
[ externer Link zu http://www.seilbahn.net/snn/bericht.php?wert=1481&wert1=1&zurueck=0 ]
In drei algerischen Städten – Constantine, Skikda und Tlemcen – nahmen bzw. nehmen dieses Jahr
(2008) Gondelbahnen als Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes den Betrieb auf."

Ebenfalls ein
visionäres Gondelbahnsystem mit mehreren Stationen ist auch hier beschrieben: Tahoe Truckee Aerial Tram [externer Link zu http://www.tahoetram.com/], für die neuntgrößte Stadt in Kalifornien.



„Warum gerade Kuppelbare Gondelbahnen in der Stadt ? “


CO2-Emissionen aus dem Verkehr können nur dann eingespart werden, wenn die gleiche Fahrstrecke in einem Massenverkehrsmittel zurückgelegt wird (oder aber der "Treibstoff" CO2-neutral erzeugt wurde). Und das einzige Massenverkehrsmittel, das diese Kriterien erfüllt und dessen Benutzung zugleich genauso attraktiv ist, wie mit dem Auto zu fahren ( bzw. im Stau noch attraktiver ), ist eine Gondelbahn.


Damit allgemein ein öffentliches Verkehrsmittel eher benutzt wird als ein Auto...


...soll der Weg zur nächsten Haltestelle kürzer sein als der Weg zum Auto
Die Haltestelle sollte dazu näher sein als der Autoabstellplatz, man bräuchte ein dichteres Haltestellennetz und Großraumbusse.
...sollten die Wartezeiten nur kurz sein
Das erfordert kurze Intervalle und den Einsatz von vielen Fahrzeugen bzw. viel Fahrpersonal, was wiederum zu höheren Investitions- und Betriebskosten führt
...soll das Verkehrsmittel pünktlich abfahren und ankommen
Die Fahrzeuge dürfen nicht im Stau steckenbleiben (eigene Fahrspuren, eine Platzfrage)
...soll es auch am Abend und am Wochenende verfügbar sein
erfordert den Einsatz von mehr Fahrpersonal = teure Betriebskosten
... braucht es eine hohe Personentransportleistung
auch zu Spitzenzeiten wie Schulbeginn und Arbeitsbeginn am Morgen
...sollten die Fahrpreise günstig sein
das bedingt geringe Investitionskosten (z.B. keine Oberleitung), keine teuren unterirdischen Tunnelbauten, günstige Betriebskosten, so wenig Personal wie möglich, hoher Grad der Automatisierung nötig (Fahrscheinautomaten, fahrerloser Betrieb), hohe Fahrgastzahlen nötig )
...sollte es umweltfreundlicher als Autos sein
betreff Abgase, Lärm, Energienutzung, CO2-Emission,
...sollte es mit anderen Verkehrsmitteln vernetzt sein und die dazugehörige Infrastruktur aufweisen
z.B. überdachte Fahrradabstellplätze, Schließfächer für Fußgehergepäck, Nähe zu anderen Haltestellen,...

...muss die Benutzung attraktiver sein als Autofahren.



Das einzige Verkehrsmittel,
das alle obengenannten Anforderungen weitgehend erfüllt,
ist
eine oberirdisch geführte Seilbahn mit kuppelbaren Gondeln.




„Welche Transportkapazität haben innerstädtische Gondelbahnen ? “

Eine Gondelbahn kann je Stunde je nach den zu erklimmenden Höhen unterschiedlich bis zu 4.000 Personen je Richtung transportieren, oder gar 8.000 in beide Richtungen. Dazu muss alle 22 Sekunden eine Gondel mit 24 Plätzen abfahren. Beim Funitel®-Seilbahnsystem mit 2 Zug-Trag-Seilen werden meist Kabinen für 24 Personen gebaut (18 Sitzplätze + 6 Stehplätze), aber auch schon Kabinen für bis zu 70 Personen. ( in Schigebieten )
[externer Link zu http://www.seilbahntechnik.net/lifte/Ort/funitel/seite1.php]
Um die gleiche Personenanzahl pro Stunde transportieren zu können, benötigt man rund 3.000 Autos, die aber viel mehr
Leergewicht mittransportieren und die enorm viel Platz beanspruchen: 3.000 Stellplätze am Startpunkt, am Weg einen Autoschlangen-Stau von rund 14 Kilometern und am Endpunkt wiederum 3.000 Stellplätze (die alle eingespart werden könnten). Das bedeutet, der Bau einer Gondelbahn als innerstädtisches Verkehrsmittel macht Parkplätze frei oder bringt zusätzliche Kunden zu den Geschäften und verringert das Verkehrschaos und die Abgase in den Straßen.

RUDOLPH schreibt bzw. zitiert in (*4)
"Als besonderes Beispiel ist Constantine (Stadt in Algerien, Anm.) zu nennen. Die zukünftige Seilbahn soll das Stadtzentrum von Constantine mit einem neuen Siedlungsgebiet verbinden. Derzeit braucht man mit dem Auto für zwei Kilometer eine dreiviertel Stunde. Dieselbe Strecke kann mit der Seilbahn in nur sieben Minuten bewältigt werden".


Um 4.000 Personen im Stadtverkehr in der Stunde zu transportieren benötigt man...


Verkehrsmittel


Gondelbahn


Stadtbus


Stadtbus


PKW


PKW

Plätze
je Fahrzeug

24 aufklappbare
Sitze je Gondel,
vollbesetzt

50 Sitzplätze,
vollbesetzt

50 Sitzplätze
45 Stehplätze,
vollbesetzt

mit im Schnitt
1,3 Personen besetzt

mit 4 Personen
besetzt

Fahrzeuglänge
(Rechenbasis)

2 x 5 km =
10 km

12 m

12 m

4,5 m

4,5 m

Fahrzeuggewicht (Rechenbasis)

ca. 3,5 t / Gondel
ca. 10,5 kg / m Seil

9,8 t

9,8 t

1,1-1,9 t

1,1-1,9 t

Fahrzeuggewicht pro beförderter Person


145 kg


196 kg

103 kg ,
145 kg bei
67 Fahrgästen


850 bis 1.460 kg


275 bis 475 kg

Anzahl Fahrzeuge / h

167

80

42

3.077

1.000

Platzbedarf aller Fahrzeuge / h

KEIN STAU !

80 x 13 m
= 1.040 m

42 x 13 m
= 546 m

3.077 x 5,5 m
= 17 km

1.000 x 5,5 m
=5,5 km

Leergewicht / h

ca. 700 t / (2x5)km

784 t

412 t

3.000 - 5.800 t

1.000 - 1.900 t

theoretische
Taktfrequenz
der Fahrzeuge

3.600 / 167 =
alle 22 Sekunden

3.600 / 80 =
alle 45 Sekunden

3.600 / 42 =
alle 86 Sekunden

3 .600 / 3.077 =
alle 1,1 Sekunden

3.600 / 1.000 =
alle 3,6 Sekunden

Geschwindigkeit

25 km/h

40 km/h ( ? )

40 km/h ( ? )

im Stau

im Stau

Fahrzeuge
je km unterwegs

167 / 25 =
6

80 / 40 =
2

42 / 40 =
1

1.000 / 4,5 =
222

1.000 / 4,5 =
222

Stellplätze
je 10 km

die
Haltestellen

die
Haltestellen

die
Haltestellen

3.077 x ? =
mind. 6.154

1.000 x ? =
mind. 2.000


Wenn man nun rollstuhltaugliche Gondeln mit nur 12 Plätzen vorsieht, erreicht man noch immer eine Transportkapazität von 120 x 12 = 1.440 Personen je Stunde und Richtung. Das entspricht 28 Stadtbussen (alle 2 Minuten ein Bus) oder rund 1.100 PKWs mit einer theoretischen Staulänge von 5.000 Metern und einem Parkraumbedarf von 2.200 Stellplätzen.

Die Climate Austria GmbH hat im Auftrag der Firms Doppelmayr die Klimafreundlichkeit von Seilbahnen geprüft. Zitat, verkürzt :
Ein Benzin-Pkw verbraucht in der Ebene durchschnittlich 248 Gramm CO2 pro Person und Kilometer, ein Diesel-Linienbus 38,5 Gramm, die Bahn mit E-Lok 30 Gramm und die Seilbahn nur 27 Gramm. Durch eine Steigerung der Auslastung kann die Energieeffizienz der Seilbahn sogar noch weiter erhöht und der CO2-Ausstoß pro Person noch deutlicher gesenkt werden. In der Datenquelle Zeitschrift Mountainmanager 07 / 2009 p.18-19 [ externer Link
http://www.eubucoverlag.de/mm/archiv/pdf/mm_0709.pdf, pdf 10.473 kB ]
, sind die Auslastung der einzelnen Fahrzeugarten und die Streckenlängen nicht angegeben, wodurch das Ergebnisse nicht verifizierbar sind.

Für die deutsche
Bundesgartenschau 2011 in Koblenz (Rheinland-Pfalz, am Zusammenfluss von Mosel und Rhein) wurde eine Seilbahn errichtet. Eine Ökobilanz listet die Vorteile im Vergleich zum Personentransport mit Autobussen auf [externer Link zu http://www.spd-ochtendung.de/index.php?nr=10315&menu=1].
Pressemitteilung dazu
[externer Link zu http://www.hofmanngoettig.de/?p=17083 ].
Zitat [ aus: http://margot-johanna.posterous.com/ ]

Der Konzessionsvertrag sieht vor, dass das Unternehmen (Doppelmayr) die (BUGA-) Seilbahn baut, betreibt und im November 2013 wieder zurückbaut. Der Abbau nach drei Jahren ist notwendig, um den UNESCO-Welterbe-Status der „“ nicht zu gefährden. Die Bürgerinitiative Pro Seilbahn ist aber bestrebt, die Seilbahn vor allem wegen ihrer Ökobilanz auch über das geplante Abbaudatum hinaus zu erhalten.




Zwischen-Stationen

Eine innerstädtische Seilbahn sollte nicht nur eine Anfangsstation und eine Endstation aufweisen, sondern eine Kette von Zwischenstationen.

Viele Zweischenstationen könnten eine Gondelbahn zum Verkehrsmittel machen, das Autos und Autobussse ersetzen kann


30-Sekunden-Abstände bedeuten, dass je Richtung und Stunde maximal nur 120 Gondeln egal welcher Größe transportiert werden können. Eine Gondelbahn hat eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 7 m/s oder 25 km/h. Geht man nun von einem Gondelabstand von 30 Sekunden aus, haben die Gondeln einen räumlichen Abstand von 210 m, pro Streckenkilometer braucht man dann je Richtung rund 5 Gondeln.

Meine ursprüngliche Idee war, dass mit der Gondelbahn wie beim Autobus bei Haltestellen auch durchgefahren werden kann oder zum Aus- und Einsteigen die Gondel gestoppt wird. Daraus resultiert aber ein unterschiedlicher Abstand der Gondeln und aufwendigere Logistik, wenn stehengebliebene Gondeln sich wieder in eine Lücke einfädeln müssen. Ein
generelles Durchfahren ist daher nur bei Saisonhaltestellen (Eishalle im Sommer, Freibad im Winter, Veranstaltungshallen) oder im Berufsverkehr (um schneller zu sein) sinnvoll und machbar. Im Normalfall bleibt die Gondel in der Station stehen, was die Reisezeiten verlangsamt. Die verlängern sich aber auch beim Autobus-System.


Am
ebenerdigen Bahnsteig ist die Aus- und Einstiegsstelle und ein Gondelstauraum davor für 3 - 4 Gondeln. Im Normalfall fährt eine Gondel am Bahnsteig sofort bis zur Ein-/Ausstiegsstelle, dort öffnen sich die Türen für 20 Sekunden, die Türen schließen, die Gondel setzt sich in Bewegung, und beschleunigt auf die Seilgeschwindigkeit und wird wieder angekuppelt. Bisher erfolgte der Transport der Gondel in der Station über Reibräder, heutzutage könnte ein Linearantrieb besser und flexibler sein.

Bei einem
Gondelstau infolge unsachgemäßen Ein- und Aussteigens oder eines Unfalls stoppen die einlangenden Gondeln vor der wartenden Gondel im "Gondelstauraum". Erst wenn die Ein-/Ausstiegsstelle wieder frei ist, wird die Gondel dort hingefahren und öffnen sich die Türen. Sofern der "Stauraum" vor der Ein-/Ausstiegsstelle voll ist, müssen/können Gondeln die Station in der oberen Ebene gezwungenermaßen durchfahren oder das Seil/Gesamtsystem wird angehalten.

Bei einem Gondelstau warten andere Gondeln oder können sogar überholen


Einseilumlaufbahn oder Zweiseilumlaufbahn ?

Um eine höhere Transportkapazität als 1.440 Personen je Stunde zu erreichen, benötigt man geringere Gondelabstände und eine kürzere Verweilzeit der Gondel in der Haltestelle oder größere Gondeln, die aber wiederum längere Ein- und Ausstiegszeiten erfordern.

Größere Gondeln kann das
Funitel®-System transportieren. Dabei werden die Gondeln auf zwei parallel geführten Zug-Tragseilen angekoppelt. Die 2 Zug-Tragseile werden von einem in einer Doppelschleife geführten Seil gebildet, wodurch beide Seile synchron dieselbe Geschwindigkeit haben. Die Aufhängung an zwei Zug-Tragseilen bewirkt eine bessere Seitenwindstabilität (bis 100 km/h!) als mit Einseil-Systemen. Sie erlaubt höhere Transportleistungen (bis 4.000 Personen pro Stunde je Richtung) und eine hohe Transportgeschwindigkeit (bis 7,5 m/s / 27 km/h). Außerdem können längere Spannfelder ohne Stützen überbrückt werden.

Bei Einseilbahnen kommt es bei Seitenwind zu Pendelbewegungen. Dadurch kann (ab ca. 65 km/h Seitenwind) das bewegte Seil aus den tragenden Führungsrollen seitlich herausgedreht werden. Im schlimmsten Fall käme es zu einer Seilentgleisung mit Gondelabsturz, aber es gibt natürlich Sicherungssysteme gegen Seilentgleisungen und gegen Seilabstürze, weil kein Seilbahnbetreiber akzeptiert solche Unfälle. Innerstädtische Verkehrsmittel können aber nicht den Betrieb einstellen oder stehenbleiben, nur weil der Wind gerade mal stärker (als 50-65 km/h) bläst. (Artikel "Wie windsicher sind Seilbahnen",
[externer Link zu http://www.tuwien.ac.at/aktuelles/news_detail/article/4484/] Es gibt aber schon genügend innerstädtische Einseilbahnen. Zweiseilbahnen sind ja teurer.

Um die optimale Transportkapazität zu erreichen, muss man auf alle Fälle die zu erwartenden Verkehrsströme kennen. Gondelbahnen haben eine höhere Transportkapazität als Busse, aber eine geringere bis gleiche als Straßenbahnen (die meist häufiger fahren als Busse). Oberleitungen für Straßenbahnen sind in der Anschaffung teuer, dafür haben die Fahrzeuge von Straßenbahnen eine längere Lebensdauer als Autobusse.

Gondelbahnen können als Zubringerlinien Stadtrandgebiete gut aufschließen, sie sind aber bei verhüttelten Stadtrandsiedlungen, die auf der Fläche eine zu geringe Bevölkerungsdichte aufweisen und auf Hügeln verstreut sind, ein eher unrentables Verkehrsmittel. Mitunter schafft man aber erst durch eine Gondelbahn die Anbindung dieser Ortsteile an das pulsierende öffentliche Leben.

Übermäßige Verkehrsspitzen (Schüler am Morgen, Berufsverkehr, Großveranstaltungen) hingegen können auch problematisch werden, wenn zu Stoßzeiten die Anforderungen zu hoch sind, zu Normalzeiten aber eine zu geringe Auslastung besteht. Noch dazu, weil Subventionen der Schulbehörde für Schüler die Autobuslinien manchmal überhaupt erst ermöglichen. Übermäßige Verkehrsspitzen können aber durch Gleitzeitsysteme in den Betrieben und gestaffelten Unterrichtsbeginn verringert werden.

Die Bewältigung von Kurven mit Gondelbahnen:

Bisher wurden Gondelbahnen in eigenen Stationen über Kurven geführt und komplett ausgekuppelt. Beim Funitel-System mit 2 Zug-Trag-Seilen muss sowieso zumindest bei einem Seil abgekuppelt werden, da beide Seile unterschiedliche Kurvenlängen haben. Das wäre dann bei dem Seil, wo die Aufhängung stört. Zum Weiterziehen der Gondel reicht ein Seil aus.


Gondeln müssen in Kurven abkuppeln und werden auf Schienen um die Kurve bewegt


Außerdem muss die Gondel wegen der Seilumlenkrolle(n) an einer Seite abgekuppelt und durch Räder auf der Unterseite der Gondel abgestützt werden. Wesentlich bei der Kurvenführung (bei Einseilbahnen) ist, dass die Seilgeschwindigkeit und die Fliehkraft zu keiner größeren Auspendelung = Seilentgleisung führen. Wird die Auspendelung durch Schienenführung des Fahrzeugs verhindert, wirkt die Fliehkraft aber trotzdem auf die Fahrgäste.

Bei der Abkupplung und (speziell beim Absenken mithilfe eines Seils des Seilpaars) laufen die Gondeln auf Schienen bzw. müssen von Stützrädern abgestützt werden.

Da bietet es sich an, die Hängegondel mit unterhalb angebrachten Rädern wie bei einem Cable-Car bzw. People-Mover (Standseilbahnsystem) auszurüsten. Vor der Station wird mit Führungsschienen eingegleist, die Gondel um die Kurve oder abwärts geführt, und nach der Station wieder von den Schienen entgleist. Um die Gondel absenken zu können muss sie allerdings seitlich aus der geradeaus und waagrecht führenden Spur gelenkt werden. Die Kombination von Cable-Car mit einer Gondelbahn wird bereits von Doppelmayr entwickelt ( Website Bundesministerium / FFG ).
[externer Link]

Schienenführungen braucht man auf alle Fälle bei bei komplizierten Richtungsänderungen und S-Kurven im stark verbauten Gebiet. Cable-Cars bzw. People-Mover sind aber wegen der aufgeständerten Schienen etwa dreimal teurer als Luftseilbahnen. S-Kurven sollten daher eher die Ausnahme sein, ausser die Schienen können am Boden oder am Dach eines Gebäudes geführt werden.



Das Absenken der Gondeln in Stationen:

Bei einem Zweiseilsystem kann ein Seil genutzt werden, um die Gondel zur ebenerdigen Aus- und Einstiegsstelle absenken zu können und das zweite Seil, um die Gondel ohne Absenkung und ohne Stopp geradeaus weiterzuführen. Von Beginn der Station läuft die Gondel auf zusätzlichen Stützrädern. Damit die Gondel abgesenkt werden kann, wird zuerst vom Geradeaus-Seil abgekuppelt, dann muss die Gondel aus der Spur gelenkt werden und fährt über eine gewölbte schräge Fläche nach unten.

Zum Absenken einer Gondel bei der Zwischenstation wird die Gondel aus der Spur gelenkt


Bei größeren Gondeln wird es sinnvoll, Einstiegsseite und Ausstiegsseite zu trennen. Beide Bahnsteige können unterhalb der Absenkung verbunden werden.

Bei der Geradeausfahrt hingegen wird die Gondel vom nach unten führenden Seil abgekoppelt und bleibt in der Spur.


Bei Saisonhaltestellen oder zu passenden Zeiten können Gondeln ohne zu halten die Station durchfahren


Wendestelle in jeder Zwischenstation:

Im Prinzip könnte jede Gondel in jeder Station auf einem Rundkurs wenden. Die Rundkursschiene kann auch als Gondelgarage genutzt werden.

In den Nachtstunden, wenn generell weniger Gondeln unterwegs sind und nur das leere Seil bewegt wird, kann man dann schnell eine geparkte Gondel abrufen, um zu starten. Oder die (auf einer Wiegeschiene abgewogene) leere Gondel kehrt in die Garage der Startstation zurück.

Wie bei Rolltreppen ist ein Schleichgang zur Nachtzeit kostengünstiger, als mit voller Geschwindigkeit ein leeres Seil zu bewegen.


Auf einem Rundkurs können Gondeln in jeder Station die Fahrtrichtung wechseln oder garagiert werden
Gondeln auf 2 Förderseilen werden entweder von einem Seil weitergezogen oder mit dem anderen Seil auf Fußgeherniveau abgesenkt


Kreuzungen:


Bei Knotenpunkten = Kreuzungen zweier Gondeltrassen werden die Gondeln auf einen großen Rundkurs geführt (die Einfädlung und Weichenstellungen erfordern Automation). Dafür besteht die Möglichkeit zum Kurswagensystem. Eine Gondel fährt nach rechts weiter, die nächste geradeaus und die dritte nach links. Fahrgäste warten entweder an der Starthaltestelle auf den richtigen Kurswagen oder steigen bei der Kreuzungsstelle um. Die Haltestellen sind dabei vor dem Rundkurs angeordnet (ein Stauraum zum Einfädeln in den Wendekreis, um den 30-Sekunden-Abstand zu gewährleisten, die Haltestelle, ein Stauraum für ankommende Gondeln).

Der Rundkurs eignet sich nicht als Haltestelle, da dort Stopps der Kabinen nicht möglich sind, vor allem, weil 2 Linien mit Kabinen im 30-Sekunden-Abstand sich zu einem 15-Sekunden-Abstand mischen. Denkbar wäre zwar ein Rundkurs mit großem Radius, der in Schleichfahrt durchfahren wird, was aber beim Ein-und Aussteigen unbequem ist und die Reisegeschwindigkeit stark bremst.

Die Seile jeder Linie werden wieder zurückgeführt und überkreuzen sich nicht, aber davon merkt der Fahrgast nichts. Je kürzer die Seile sind, desto weniger wirken sich Seilstopps auf das Gesamtsystem aus, andererseits sind mehr Antriebe, aber weniger starke Antriebe nötig (ein 3 km langes Seil mit Gondeln lässt sich leichter wieder anfahren als ein 10 km langes Seil). Außerdem können so Strecken nach und nach einfacher erweitert werden.


Bei Kreuzungspunkten könnewn Kurswagen-Gondeln in alle 3 anderen Richtungen weiterfahren


„Wie umweltfreundlich sind innerstädtische Gondelbahnen ? “

Ein gleich schneller PKW mit 25 km/h mit einem Treibstoffverbrauch von 5,5 l auf 100 km benötigt also auf diesen 25 km (oder in einer Stunde) 1,375 Liter Treibstoff, die 3.040 PKWs also 4.180 Liter. Da aus einem Liter Benzin ca 2,3 kg CO2 oder aus einem Liter Diesel 2,7 kg CO2 entstehen, würden die 3.040 eingesparten PKWs rund 9.500-11.000 kg CO2 und sonstige Abgase (NOx,SO2, Abriebstaub) und Reaktionsstoffe (Feinstaub, Ozon) produzieren.

Man kann aber davon ausgehen, dass der Autoverkehr in der Ebene drunter im Stau steckt (bzw. diesen Stau verursacht) und mit mehr Standzeiten mehr Abgase am Kilometer oder in der Zeit produziert werden und mit einer Gondelbahn eingespart werden.



Eine Gondelbahn ist die beste Alternative zum Auto,
um im Verkehr CO2 einzusparen,
regenerative Energiequellen einzusetzen,
Smog und Abgase zu reduzieren,
und trotzdem mobil zu bleiben !



Der wesentliche Vorteil dabei ist. Eine Gondelbahn wird üblicherweise mit Strom angetrieben. Dieser kann mit regenerativen Energiequellen erzeugt werden, die CO2-Bilanz ist besser und in den Straßen gibt es weniger Abgase (CO2, SO2, NOx, Feinstaub, Ozon), das gesamte Stadtklima verbessert sich und die Bewohner bleiben trotzdem mobil. Zugleich hat man auch am Abend und an Wochenenden ein Verkehrsmittel und kann jederzeit ins Stadtzentrum oder zurück.


Der Hauptvorteil der Gondelbahn gegenüber anderen Massenverkehrsmitteln lautet:

"Zur Station gehen, ohne Wartezeit einsteigen,
wegfahren und schnell und pünktlich ankommen!"



In vielen Städten der Dritten Welt gibt es keine oder zuwenig Stadtplanung. Siedlungen wachsen unkontrolliert und sind dann von engen Fußwegen oder kurvigen Straßen durchzogen. Diese Gebiete nachträglich durch Straßen aufzuschließen oder mit Autobusverkehr zu versorgen ist schwieriger, als eine Gondelbahn darüber zu bauen. Die Gondelbahnen werden von den dort Wohnenden begrüßt und gerne angenommen (Algerien). Akzeptanzprobleme dürfte es eher in dicht bebauten Gebieten Europas geben. Eine nachträglich errichtete Gondelbahn ist daher das einzige Verkehrsmittel, das solche Gebiete verkehrstechnisch aufschließen kann, annehmbare Geschwindigkeiten und Kapazitäten erreicht und nicht so teuer in der Errichtung ist, wie der Bau einer U-Bahn.

Autobussysteme können aber auch sehr leistungsfähig sein, sofern sie über eigene Busspuren und eigene Ampelregelung verfügen. Siehe dazu auch
Curitiba, einer Vorzeige-Stadt in Brasilien, was öffentlichen Verkehr angeht. Videos hier über Curitibas Autobusse ( [externer Link] in englischer Sprache) oder die Seiten zu "Curitiba" in Wikipedia oder Youtube. Oder die Semesterarbeit von Johannes Ranke an der Abteilung für Umweltnaturwissenschaften, ETH Zürich im Wintersemester 1996/97 "Stadtplanung in Curitiba - Ein Erfolg auf der ganzen Linie? "
[externer Link zu http://www.uft.uni-bremen.de/chemie/ranke/docs/curitiba/curitiba.html ]




"Die VORTEILE von Gondelbahnen als innerörtliche Verkehrsmittel"

  • Hohe Transportleistung:

bis zu 4.000 Personen pro Stunde je Richtung,
bis zu 8.000 Personenpro Stunde gleichzeitig in beiden Richtungen.

  • bestens geeignet bei ungünstiger Topographie:

Über Straßen, Gewässer, Grünanlagen, Ödland, landwirtschaftliche Flächen hinweg,

  • schnell,

mit bis zu 7 m/s = 25 km/h über Autostaus schwebend,
Für 5 km 12 Minuten Fahrzeit + 30 Sekunden Wartezeit je Station, bei 10 Stationen gesamt 5 Minuten Stehzeiten ergibt eine Gesamtreisegeschwindigkeit konstant rund 18 km/h = 1 km in rund 3,5 Minuten (auch bergauf).
schneller als im Stau steckende Autos und Autobusse,


  • Kaum Wartezeiten

Die nächste Gondel ist in Sichtweite (210 m) oder in der Gondelgarage in der Station,
„ zur Station gehen, einsteigen und abfahren,“

  • immer pünktlich,

keine Verzögerungen durch Auto-Staus, Eisglätte, Schnee, falsch geparkte Autos, verstopfte Straßen, Unfälle, Lenkfehler, Lenkerruhezeiten,…
ein pünktliches öffentliches Transportsystem, das pünktlich abfährt und pünktlich
ankommt, Durchfahren bei Haltestellen kann die Fahrzeit echt verkürzen
.


  • Mehr Mobilität: Öffentlicher Personennahverkehr bis zu 7 Tage in der Woche bis in die Abendstunden, auch an Wochenenden oder Feiertagen.

Bessere Vernetzungen durch verschiedene Kurswagensysteme

  • sicher

ruhiges Gleiten über dem Autoverkehr,
vernachlässigbare Unfallwahrscheinlichkeit (1:28 Millionen für einen Unfall mit Todesfolge, nach (*4) ), Obwohl Notbergungen eher selten sind, müssen sie eingeplant werden. Die Erreichbarkeit der Gondeln mit Leitern, Krankörben und "Hubsteigern" sollte aber gewährleistet sein. Aus diesem Grund sollten innerstädtische Gondelbahnen nicht zu hoch geführt werden, obwohl das technisch möglich ist und von Aussichtsseilbahnen und aus Wintersportgebieten bekannt ist.

Gondeln fahren kostengünstig ohne Fahrer oder Begleiter. Das Sicherheitsbedürfnis speziell von Frauen erfordert dabei Lösungen mit Notrufsystemen und Lautsprechern in den Gondeln.


  • fußgeher-, radfahrer-, behinderten-, rollstuhl- und kinderwagenfreundlich

Eine Absenkung des Tragseils mit den Gondeln in den Haltestellen samt Stillstand der Gondeln und Ein- und Aussteigen ohne Stufen oder Schwellen machen Gondelbahnen benutzerfreundlich (allerdings kann man nicht “Trittbrettfahren”).


  • Geringere Investkosten und einfacherer Bau als bei U-Bahnen, Straßenbahnen oder Oberleitungsbussen


  • geringere Personalkosten als bei Autobussen

keine Fahrer nötig, Wartung aber nur in der Nacht und an Sonntagen möglich

  • ökologisch wertvoll
  • Null-Abgas-Emissionen am Fahrweg (kein CO2, NOx, SO2, Feinstaub, Ozon )

effiziente Abgasreinigung bei der Antriebsenergieerzeugung möglich;
der
Strom für den Antrieb kann aus erneuerbaren Energieträgern erzeugt werden

  • Weniger CO2-Emissionen pro Person und Kilometer oder Person und Stunde als bei Autos

oder Autobussen,

  • Zusätzliche Reduktionen der Emissionen möglich,

wenn aufs Autofahren verzichtet wird, weil Gondelbahnen attraktiver und schneller im verbauten Gebiet fahren als Autos auf verstopften Straßen,

  • Energiesparmöglichkeiten beim Betrieb

In Schwachlastzeiten fahren weniger Gondeln oder nur auf Abruf,

Es gibt heringere “leere” Transportmassen des Fahrzeugs pro beförderter Person als bei Auto und Autobus, da die Kabinen aus Aluminium / Kunststoff bestehen und einfacher gebaut sind.

  • geringere Lärmemissionen als bei Autos oder Autobussen

Gondeln gleiten leise und sanft über die Landschaft, da sie selbst keinen Motor haben. Der Antrieb erfolgt lärmgekapselt in den Stationen. Das Seil gleitet bei den Stützen über gummigedämpfte Rollenbatterien, die Lärmemissionen sind gering. Darum ist ein Betrieb auch in den Nachtstunden möglich. Lärmdämmung bei Stützen ist möglich, hörbar sind Gondeln nur bei Stützen am Berg, bei denen das Seil unter den Rollen geführt wird, um es niederzuspannen.


  • hohe Attraktivität - Imagegewinn 'Moderne Stadt'

Modernität, High-Tech-Design, die Stadt erleben beim Fahren,

  • Wirkt zusätzlich als Touristenattraktion


  • wirtschaftsfördernd

Eine Gondelbahn bringt Kunden schnell von den Stadtteilen in die Innenstadt, auch in den Abendstunden. Alkoholkonsum in Gasthäusern und Promillegrenzen sind kein Problem mehr.


  • Technisch erprobt und ausgereift:

Ein einfaches Prinzip der Antriebstechnik, seit Jahrzehnten erprobte und optimierte Technologie mit höchster Attraktivität (Ausblick, Design, Neuheitswert, Exklusivität),

  • In den Stationen können soziale öffentliche Einrichtungen (Bibliotheken, Beratungsstellen) oder Einkaufszentren eingerichtet werden.

Zitat von Quelle (*4) S.76:

Bewohner haben die Möglichkeit sich dort zu entspannen, Sport zu treiben, sich weiterzubilden, oder einfach Hilfe zu suchen. In Medellín zum Beispiel, hat sich auch die Sicherheit der Gegend um die Stationen, stark verbessert. Anfangs konnten Monteure der Seilbahn nicht ohne Sicherheitskräfte auskommen, heute können sich selbst Touristen frei bewegen.


  • Das ideale Verkehrsmittel für überbevölkerte Orte

Kuppelbare Gondelbahnen können in allen überbevölkerten Orten errichtet werden. Die Lösung ist leicht übertragbar auf Orte mit Verkehrsproblemen und ist ein neuer Ansatz zur Lösung von Verkehrsproblemen.

Der Transport der Fahrgäste in Gondeln über den Autos löst alle Verkehrsprobleme


Was sind die NACHTEILE von Gondelbahnen im innerstädtischen Verkehr?


Gondelbahnen benötigen schnurgerade Trassen, können dafür aber über Straßen, Flüsse oder Grünanlagen und über Hügel und Senken problemlos geführt werden. Kurven erfordern besonderen Aufwand und werden besser in Stationen bewältigt. Darum situiert man Stationen eher dort, wo Richtungsänderungen nötig sind. Oder umgekehrt, macht man Richtungsänderungen der Trasse, wo sowieso Stationen sinnvoll sind.

Gondelbahnen über Privatgärten werden vermutlich weniger akzeptiert als Trassen über öffentliche Straßen. Es könnte aber durchaus reizvoll sein in einen fremden Garten schauen und Blumen betrachten zu können. Dass Gondeln "im ersten Stockwerk"
an Fenstern vorbeifahren ist auch gewöhnungsbedürftig. Andrerseits reduzieren Gondelbahnen den Autoverkehrslärm. In Ländern mit vorwiegend islamischer Kultur kann das Erblicken von Frauen in der Privatsphäre des Hinterhofs oder Hausdaches ein Problem darstellen, das aber durch Lamellen(jalousien) vor den Fenstern der Gondeln gelöst werden kann (vgl. Algerien).

Ob Privatgrundstücke, über die eine Gondelbahn führt, an Wert verlieren, wird lebhaft diskutiert. Sicher aber ist, dass Grundstücke und Wohnungen rund um Stationen im Wert steigen. Mitunter müssen hohe Bäume gefällt werden, um eine Trasse in engen kurvigen Straßen unterbringen zu können.


Bei Trassen über Stromleitungen (von Straßenbahnen, Eisenbahnen) oder unter Hochspannungsleitungen müssen besondere Vorrichtungen bezüglich Erdung induzierter Ströme, Stromschlüsse bei Unfällen und für Bergungen getroffen werden. Die Gondeln selbst sind "Faradaysche Käfige" und die Insassen von Magnetfeldern und induzierten Strömen nicht betroffen. Solche Trassen wären besser in Tunneln zu kreuzen.


Innerstädtische Gondelbahnen fahren eher an 6 - 7 Tagen in der Woche von 5 - 24 Uhr. Wartungsarbeiten sind daher nur an Wochenenden oder in der Nacht möglich, was höhere Kosten verursacht.

Stopps auf der Strecke werden im "Berufsverkehr" vielleicht ärger empfunden als im Freizeittourismus. Doppelte Antriebsmotoren samt Notstromaggregaten sollen Unterbrechungen auf ein Minimum beschränken. Vor der Auswahl der Trassen und der Fahrhöhe muss der Notfallplan vorliegen. Notbergungen sind mitunter einfacher als im Hochgebirge.


Die Fenster müssen eher geschlossen bleiben, damit kein Müll oder glimmende Zigarettenkippen hinunter-geworfen werden können. Trotzdem muß eine gute Belüftung auch an heissen Tagen oder in heissen Arealen gewährleistet sein. Kabinenheizungen sind Stand der Technik.



Was kostet eine innerstädtische Seilbahn ?

AUER gibt in seiner Studie aus 2007 (siehe *2) die Kosten für eine Gondelbahn für die Stadt Trier mit 142 Stück 8-Personen-Kabinen, für 2.800 Personen/h, einer Länge von 2 x 2660 m und 130 m Höhenunterschied, mit je einer Einstiegsstelle und Ausstiegsstelle sowie 18 Stützen, mit € 27.300.000,- an. Personalkosten gesamt pro Jahr € 3.100.000,- und jährliche Erlöse netto € 5.700.000,-. Wobei
"durch den Gewinn verlustreiche Buslinien querfinanziert werden können, wodurch dieses Geld nicht versteuert werden muss".

Für die Deutsche Bundesgartenschau 2011 in Koblenz wurde eine Besucherseilbahn errichtet. gemäß der Quelle „ BUGA-Seilbahn in Koblenz“

[externer Link zu http://www.seilbahn.net/snn/bericht.php?wert=2937&wert1=1&zurueck=1]

„umfasst die Seilbahn 18 Kabinen für jeweils 35 Passagiere, bei einer Seilbahnlänge von 2 x 890 m, Höhenunterschied 112 m, freies Spannfeld über dem Rhein 850 m, Förderleistung 7.600 Personen/h“ (beide Richtungen zusammengezählt). Die Kosten für dieses Projekt sind bei Wikipedia "Rheinseilbahn (Koblenz)" [externer Link zu http://de.wikipedia.org/wiki/Rheinseilbahn_(Koblenz) ] mit € 12.000.000 angegeben (Recherche 2010).


Die Kosten hängen sehr wesentlich vom Design und der Ausführung der Stützen und Gebäude ab. Prestigeträchtige Bauten können die Gesamtkosten wesentlich verteuern.

Die hier von mir auf dieser Website beschriebenen Einzelhaltestellen wurden noch nicht entwickelt resp. noch nicht gebaut, wären aber technisch möglich. Die Baukosten pro Einzelhaltestelle werden von mir mit etwa € 250.000,- grob geschätzt.



Links und Literatur:


Seilbahnen als innerörtliche Verkehrsmittel werden nun auch von den größeren Herstellern Doppelmayr-Garaventa [externer Link] (Wolfurt, Austria), Leitner-Poma [externer Link] (Sterzing, Italy) angepriesen.

Prospekte von Doppelmayr:
Innovative Seilbahnen als Innovativer Lösungsweg für den modernen Stadtverkehr, pdf 5.429 kB
Seilbahnen im touristischen und urbanen Einsatz, pdf 5.240 kB
Cable Propelled systems as an Innovative Solution for Urban Transit, pdf 754 kB
8-MGD Jewel Cable Car Ride Singapore, pdf 2.063 kB
Damit Sie die Prospekte immer am neuesten Stand erhalten, sollten Sie sie direkt bei Doppelmayr
downloaden oder per e-mail bestellen.
[externer Link zu http://www.doppelmayr.com/doppelmayr-international/kommunikation/broschueren.html?country=all ]
[ externer Link zu http://www.doppelmayr.com/doppelmayr-international/impmenu/kontakt.html ]


So schreibt Doppelmayr in einem redaktionellen Werbebeitrag in der Zeitschrift "Internationale Seilbahn-Rundschau" unter dem Titel
Seilbahnen – zunehmend ein attraktives urbanes Verkehrsmittel
[externer Link zu http://www.isr.at/index.cfm/id/22050 ]
„Personentransport in urbanen und nicht wintertouristischen Bereichen ist meist eine große Herausforderung. Oft ermöglicht der Bau einer Seilbahn erst die wirtschaftliche und zukunftsfähige Entwicklung eines Standortes. Innovative Seilbahnlösungen sind konventionellen Transportmitteln oft überlegen und schaffen zusätzliche Anreize für die Entwicklung einer Region. Nur einige der zahlreichen Vorteile von Stadt- und Tourismuseilbahnen:

• zusätzliche Touristenattraktionen und Publikumsmagnet,
• Förderleistungserhöhung in Innenstädten und auf Ausstellungsgeländen,
• wirtschaftliche Transportalternative im urbanen Bereich,
• Einbindung in das öffentliche Verkehrsnetz ist möglich,
• minimale optische Beeinträchtigung bei entsprechender Planung und Ausführung,
• sie sind kreuzungsfrei und belegen eine neue Verkehrsebene,
• sie können zwischen ein paar hundert und mehreren tausend Personen pro Stunde und Richtung befördern,
• vollautomatischer Betrieb ist möglich,
• individuelle Anpassung an das Gelände,
• niedrige Investitionskosten,
• geringe Bedienungs- und Wartungskosten,
• maximale Verfügbarkeit,
• geräuscharme und komfortable Fortbewegung,
• kontinuierlicher Betrieb mit kleinen Transporteinheiten,
• Seilbahnen bieten einen fantastischen Ausblick,
• ökologisch bedenkenlose Transportmittel.“



Diverse Stadtseilbahnen im Video:
Fa. Poma(galski, Frankreich) "Stadt" [externer Link zu http://www.poma.net/de/stadt.html]

MetroCable Medellin
[externer Link zu http://www.poma.net/de/project/index/view/id/5]



(noch mehr) Quellen:

Diverse Autoren: Broschüre
Spurwechsel - Ideen für einen innovativen ÖV
[externer Link zu http://www.generation-spurwechsel.de/index.php?id=8]
Download
[externer Link zu http://www.generation-spurwechsel.de/index.php?id=6]

NEJEZ, Josef: Städtische Seilbahnen
Internationale Seilbahn-Rundschau 5/2009
[externer Link zu http://www.isr.at/downloads/download_4638.pdf, 3.557 kB]

"Mit der Gondelbahn ins Bad"

[externer Link zu http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Mit-der-Gondelbahn-ins-Bad-/story/25483930 ]

Einen guten Überblick über
Seilbahngeschichte bietet diese Quelle: Lueger: Lexikon der gesamten Technik, Seilbahnen
[externer Link zu http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Seilbahnen+%5B2%5D ]

Ein Fachartikel über Seilbahnantriebstechnik:
Zeitschrift Antriebspraxis 01/2006 "Direktantreieb in den Startlöchern; pdf, 428 kB
[ nicht mehr online ]

Seilbahnantriebsmotoren, Werbebroschüre von abb.com, Der neue Asynchronantrieb der ABB
[externer Link zu http://www02.abb.com/global/chabb/chabb122.nsf/0/54538277bded0de9c12570130032de93/$file/Contact_1.2002_deutsch.pdf, 868 kB ]

Claude GENTIL hat auf www.seilbahn-nostalgie.ch eine umfassende Linkliste zum Thema Seilbahnen recherchiert und veröffentlicht. [ externer Link zu http://www.seilbahn-nostalgie.ch/links.html ]


The gondola project [externer Link zu http://gondolaproject.com/365-days-of-cable/ ]
Auch Steven Dale, Toronto, Kanada, wil Gondeln in die Stadt bringen.
Designstudie
[externer Link zu http://gondolaproject.com/2010/04/08/tomorrows-cable-transit/]

Gondolas as Urban Transit (published at 'urbantoronto' on 2010-May-12)
[ externer Link zu http://urbantoronto.ca/content.php?545-Gondolas-as-Urban-Transit ]

Zitat:
UrbanToronto member ShonTron recently attended a small-group session at the Martin Prosperity Institute called to present cable-car technologies, specifically aerial tramway/gondola systems, as public transit in urban settings.(...) Zeitungsartikel mit Bildbericht (Metrocable Medellin, Kolumbien).


Peter Baumann (Garaventa AG): The Importance of Ropeways in Urban Transportation [externer Link zu http://adr.coalliance.org/cog/fez/eserv/cog:180/n8-Baumann_Peter-Final.pdf , 356 kB ]

Hercules Aerial Tram Mobility Study & Report
[externer Link zu http://www.scribd.com/doc/3897163/Hurcules-Aerial-Tram-Mobility-Study-Report ]

DVD über Seilbahnbau und Seilbahnen
(Garaventa AG) [externer Link zu http://www.nzzformat.ch/109+M5b7d6032687.html ]

Sehr attraktive Werbeblätter der Fa. POMA zum Download:
[externer Link zu http://www.poma.net/de/xpage/index/view/id/15 ]




(*1) ECKER Günther, "Kuppelbare Gondelbahnen als innerörtliches Verkehrssystem /
Detachable Ropeways as Intra-Urban Traffic Systems" "International Days for Sustainable Urban Transport", Tagungsband, 1998/09/21-24, Linz, Austria.

( *2 ) AUER Wolfram: "
Der Einsatz von Luftseilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel in urbanen Räumen", Diplomarbeit an der Universität Trier, Trier 2007

( *3 ) Heiner MONHEIM, Christian MUSCHWITZ, Matthias PHILIPPE, Wolfram AUER:
Urbane Seilbahnsysteme - eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr,
Zeitschrift "Verkehrszeichen", 4/
2009 (ISSN 0179-535X), Mülheim an der Ruhr,
www.verkehrszeichen-online.de
[externer Link]

(*4) RUDOLPH, Katharina Anna (2009) Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV [externer Link] Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2010, ( http://epub.wu.ac.at/872/1/document.pdf, 3.347 kB )
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NACHTRAG / NEWS :

Die Gemeinde Kriens (CH) plant eine innerörtliche Gondelbahn als Verbindung zur Stadt Luzern.
Quelle Zisch - Neue Luzerner Zeitung ( 28.12.2009 , 06.10.2010 , 07.10.2010 , 18.10.2010 )
[externe Links]

Ein Diskussionsbeitrag im alpinforum .
[externer Link zu http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=39&t=17936]

Anton Seeber: " The Renaissance of the Cableway - Innovative Städtische Personentransportsysteme von Leitner Technologies" dreisprachig: englisch / deutsch / italienisch
pdf, ca. 2 MB
[externer Link zu http://www.urbancableways.com/ ]

2010-11-16: Doppelmayr: Wahrzeichen für Singapur

ZITAT: „Ende Oktober 2010 wurde in Singapore die neue „Juwel Box" eröffnet. Nach 35 Jahren war die Seilbahn zwischen Festland und der Vergnügungsinsel Sentosa in die Jahre gekommen und wurde von Doppelmayr durch eine atemberaubend ausgestattete kuppelbare 8er Gondelbahn ersetzt. Ein Muss für jeden Singapore Besucher. Die Bahn mit ihren speziellen 7* VIP Kabinen inkl. Lederausstattung, Minibar, Sound System und Glasboden wird bis zu 1,7 Mio Passagiere pro Jahr vom Festland über den Hafen von Singapore nach Santosa Island sicher und komfortabel befördern.“

Bild bei www.seilbahn.net = Quelle [ externer Link ]

Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi:
Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten ; kölner stadt- und verkehrsverlag ISBN 9 783940 685988 – 39,00 Euro / 124 Seiten

ARCHBLOG-Zitat Prof. Henner Herrmanns veröffentlicht am 18/07/2010:

Die Stadt Köln erwägt zur innerstädtischen Verkehrsentlastung eine 3S Seilbahn über den Rhein vom Hauptbahnhof zum Messegelände in Köln-Deutz zu installieren. Die Millionenmetropole London plant für die Olympischen Spiele 2012 den Bau einer über die Themse führenden Seilbahn. In diesem Jahr wurde in Caracas, der Hauptstadt von Venezuela, die Metrocable-Seilbahn eröffnet, die 15.000 Passagiere pro Tag befördert. Seit 1974 verbindet eine Seilbahn die Stadt Singapur mit der Insel Sentosa. Und die New Yorker kennen bereits seit 1976 das Schwebeerlebnis: Eine Seilbahn verbindet Manhattan mit Roosevelt Island. Im Prinzip zählt auch die alte Wuppertaler Schwebebahn zu diesen schadstoffarmen und effizienten urbanen Transportsystemen, denen die Zukunft gehört. (Quelle Arch. Prof Henner Herrmanns)

[externer Link zu http://herrmanns.wordpress.com/author/hennerherrmanns/page/5/]


Studie: " Hercules Aerial Tram / Mobility Study & Report,
[
online bei http://www.reconnectingamerica.org/public/show/aerialtram ]


Zitat:

„Gott hat unsere Gebete erhört, eine Seilbahn soll endlich kommen,
und alle unsere Probleme lösen“

Für die Entwicklung der Berliner Innenstadt gibt es eine neue spektakuläre Idee. Investoren wollen eine Seilbahn bauen, die vom Bahnhof Zoo bis zum Potsdamer Platz führt. Die Wirtschaftlichkeit soll bestätigt sein. Ausführlicher Artikel

[externer Link zu http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1013579]

Keine Seilbahn für Marburg (Hessen, Deutschland)
[ externer Link zu http://www.op-marburg.de ].

Portland Aerial Tram [externer Link zu http://www.portlandtram.org/faq.htm]

Zitate: The Tram cabins travel 3,300 linear feet between the South Waterfront terminal adjacent to the OHSU Center for Health & Healing, and the upper terminal at the Kohler Pavilion on OHSU's main campus. Traveling at 22 miles per hour, the Tram cabins rise 500 feet for the three-minute trip over I-5, the Lair Hill neighborhood and the Southwest Terwilliger Parkway. (...) The Tram is exceptionally safe. Concerns about the seismic history of our region have been addressed in the Tram's design. It meets the new, more rigorous Swiss standards for aerial tramways and, thus, exceeds U.S. seismic standards. The Tram is equipped with redundant (backup) drivers and generators in the event of power outages, and the entire system is under constant computer monitoring.
( Portland Tram auf Youtube) [externer Link zu http://www.youtube.com/watch?v=BLVIivwnTSE]

Hafenseilbahn Barcelona, Spanien:
Zitat aus( http://www.nomadicmatt.com/travel-guides/spain-travel-tips/barcelona/ )

Harbor Cable Car. The 1450 meter long harbor aerial tramway with red cars connects Montjuic and Barceloneta. It starts in Barceloneta on the top of 78 meter tall Torre San Sebastian tower, which has also a restaurant on its top accessible by an elevator. It has an intermediate stop at Torre Jaume I tower (close Columbus monument), which can be reached by elevator from ground–107 meter tall tower, the second tallest aerial tramway support tower in the world.
Bildbericht in deutscher Sprache dazu
[externer Link zu http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=58&t=36577]
Bildbericht in französischer Sprache dazu
[externer Link zu http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-2172.html ]

http://www.remontees-mecaniques.net [externer Link]
3545 Bildreportagen, 93 Videos 256 "fonds d'écran" (Bildschirmseiten?) zum Thema Seilbahnen in französischer Sprache.

Zwischen Örträsk und Mensträsk in der Gemeinde von Norsjö, Schweden,
fährt
die längste Personen-Gondelbahn der Welt 1,5 Stunden über eine 13 km lange Strecke,
davon 3 km über Gewässer. Es ist eine Teilstrecke der ehemaligen 96 km langen
Golderz-Materialseilbahn zwischen Kristineberg und Boliden

[externer Link zu http://www.linbanan.com/Tyska.html ]

Die Konkurrenz schläft nicht. Die mit mehr als hundert (!) Beispielen und Links umfangreichste
Sammlung an alternativen Transport- und Verkehrsmitteln
und -technologien
findet man hier:

Compendium of Next Generation Surface Transportation Alternatives
[externer Link zu http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/ ],
Unterseite "Automated People Mover"

[externer Link zu http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/itrans1.htm ]

Kompetenz:
seilbahn.net [ externer Link zu http://www.seilbahn.net/snn/index.php ]
lost-ropeways [ externer Link zu http://lost-ropeways.de/german/ ]

Seilbahn-Foren:
alpinforum.com [externer Link zu http://www.alpinforum.com/forum/viewforum.php?f=39 ]
bergbahnen.org [ externer Link zu http://www.bergbahnen.org/forum/index.php ]

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Kurioses:

Die TELEFERICO DEL BOSQUE LLUVIOSO im Nationalpark Braulio Carrillo
ist eine
Seilbahn durch den
Regenwald von Costa Rica. ( ähnlich einem "Korblift" )
[externer Link zu http://www.caminotravel.com/ale/naturalAerialtram.html ]
Dschungelseilbahn [externer Link zu http://www.reisegalerie.com/costarain.htm ]
Rainforest Aerial Tram Pacific, Braulio Carillo National Park, Costa Rica
(
Fotogalerie durchklicken !) [externer Link zu http://www.rainforestadventure.com]

Aerial Tram im Regenwald von
Gamboa, Panama [externer Link],
270 m bergauf im offenen Korb, manchmal kommen Affen auf Besuch in die "Gondel"
Werbefilm
[externer Link].
bei der Fahrt gefimt
[externer Link zu http://www.youtube.com/watch?v=dt70zDcw1Yk ]
TV-Reisebericht [externer Link zu http://www.youtube.com/watch?v=Yw0lq9esFBY&feature=related ]

Rainforest Aerial Tram of Dominica [externer Link zu http://www.natureisland.com/AerialTram.html]
Morne Trois Pitons Nationalpark

Rainforest Aerial Tram of
St.Lucia [externer Link zu http://www.youtube.com/watch?v=tYKiaIAEV3A&feature=related ]

Erste
Drahtseilbahn-Saunakabine mit Panoramablick in Finnland
[externer Link zu http://www.best-practice-business.de/blog/?p=5196 ]

Eine Seilbahn über den Atlantik (Video):
[externer Linz zu http://www.spiegel.de/video/video-1073296.html]

Gondel-Autoanhänger

[externer Link zu http://www.skigebiete-test.de/news/eine-gondel-auf-raedern---teil-1--wie-alles-begann---.761.html]


Schlusswort:

Twenty years ago cable transit was hopelessly dead in the water because it was too expensive and difficult to spread such a strange idea. Now the industry is growing, exponentially year-upon-year. There’s hope now, big hope because the cost to communicate is miniscule compared to what it was. The internet enabled that.

Zitiert aus http://gondolaproject.com/2010/04/21/why-the-internet-matters/


[WEITER]









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