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SEILBAHNEN als Verkehrsmittel der ZUKUNFT ?

ZUR BEACHTUNG: Diese Einzelseite enthält auch Details, Beschreibungen und Vorschläge für ein (vernetztes) Seilbahnsystem der ZUKUNFT, theoretische Ideen, die über den Stand der Technik der Gegenwart hinausgehen und noch der Prüfung und Entwicklung bedürfen !

EINWAND - Probleme mit Wind
Seitenwind kann Einseilgondeln zum Pendeln bringen und fahrende gekuppelte Seilbahnen zum Entgleisen des Seils bei den Stützen, Einseilbahn-Gondeln und leichte Gondeln sind bedingt windstabil bei Seitenwind. Fallwinde (von Hochhäusern), Verwirbelungen (durch rasanten LKW-Verkehr und geringen Bodenabstand), Küstenwinde und Windböen könnten Probleme verursachen.

Gegenargument:
Als Technischer Standard gelten 72 km/h höchstzulässige Windgeschwindigkeit, erst darüber wird es problematisch (bei zuviel Wind werden Gondeln garagiert bzw. die Bahn nicht mehr gefahren). An Orten, an denen öfter so hohe Windgeschwindigkeiten auftreten, müsste man 3S-Umlaufbahnen oder Funitel®-Bahnen als Seilbahnsystem wählen. Diese sind wesentlich windstabiler (bis 100 km/h), noch dazu da größere Kabinen mehr Gewicht haben. Einseilumlaufbahnen sind kostengünstiger, haben aber nicht so eine hohe Transportkapazität wie Dreiseil-Umlaufbahnen.

Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s und einem Stationsabstand von 600 Metern bei einer Seilbahn in der Stadt ist eine Teilstrecke bei Sturm innerhalb von 100 Sekunden leergefahren, d. h. alle Fahrgäste und Gondeln sind schnell in der Station. Das betrifft 4 Gondeln je Richtung bei einem 30-Sekunden-Abstand der Gondeln. ( mehr dazu im Kapitel > Sicherheit < )


Ende Februar 2008 fegte der Sturm 'Emma' über Oberösterreich und hinterließ ein Bild der Verwüstung.
[ externer Link zu http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/Sturm-Emma-durchfegt-Oesterreich/262268 ]

Die immissionsschutzstelle des Landes Oberösterreich misst an vielen Punkten im Bundesland alle Immissions-Messgrößen, unter anderem auxch die Windgeschwindigkeit. Abgesehen von einzelnen Windböen waren bei diesem Sturm die Halbstundenmittelwerte niemals über dem Wert von 18 m/s (65 km/h) der als Grenzwert für die Abschaltung einer Gondelbahn angesehen wird. Natürlich zählen bei so einem Ereignis die prognostizierten Windspitzengeschwindigkeiten bis 100 km/h und Sekundärereignisse ( umstürzende Bäume, Verwehtes), die Schäden verursachen können und man würde bei einer der seltenen Sturmwarnungen den Betrieb reduzieren (um alle Gondeln schneller garagieren zu können).

EINWAND: Ein Netzwerk an Seilbahnen wurde noch nie verwirklicht.

Das stimmt. Bisher wurden nur urbane Seilbahnen mit 2 Teilstrecken (Caracas, Venezuela) und 5 Teil-strecken (Taipeh, Taiwan) verwirklicht, die Vernetzung erfolgte bisher immer mit anderen Verkehrsmitteln (U-Bahnen), aber nicht mit anderen Seilbahnen. Urbane Seilbahnen werden derzeit eher als "Zubringerbahnen" eingesetzt, die Passagiere zu U-Bahn-Haltestellen befördern.

In Rio wird POMA sechs Viertel am Stadtrand aus der Isolation holen.

Der Bundesstaat Rio de Janeiro und der Staat Brasilien haben POMA damit beauftragt, die Anbindung von sechs in den Hügeln um Rio gelegenen Außenbezirken, bekannt unter dem Namen „Complexo do Alemão“, herzustellen. Die integrierte Anlage (Typ Kabinenbahn) soll an den Intermodalbahnhof Bonsuccesso angebunden werden, der zum Vorstadteisenbahnnetz, sozusagen zur RER von Rio, gehört. Hier sind, im Unterschied zu Taipeh, alle sechs Stationen für die Fahrgäste bestimmt, und es wird nur einen Antrieb geben. Die Lösung bringt den Einwohnern der Stadt ein einfaches, flexibles, rasches, kostengünstiges, absolut sicheres und umweltschonendes Verkehrsmittel mit Freizeitcharakter. Die fast 4 km lange Anlage wird eine Förderleistung von 3 000 Pers./h erreichen. Eine Weltpremiere unter einwandfrei überschaubaren Bedingungen. Von Taipeh über New York oder Medellin bis nach Brasilien reichen die Schauplätze der durchaus realistischen Erfolgsstory POMAs zum Thema Seilbahnen im städtischen Bereich.

Slideshow
[externer Link zu http://www.poma.net/de/news/index/view/id/13 ]

EINWAND: Ein Zwischenfall und das ganze System steht.

Denkbare ABHILFE:
Bei Seilbahnen als innerstädtische Transportmittel wäre es ratsam, für jeden Teilabschnitt (zwischen 2 Stationen) ein eigenes Antriebssystem zu haben. Im Falle des Ausfalls (oder Wartung) eines Antriebs erlauben Kupplungen statt dem Antrieb eines Zugseils zu 100% den Antrieb von zwei Zugseilen zu 50%.

Die Standseilbahn in Caracas bekommt ein ähnliches System ("pinched-loop-system"). In einer Mittelstation werden 4 Zugseile einer Standseilbahn (in der Ebene) angetrieben, zum einen das Zugseil in einer Fahrtrichtung zur Station kommend und in derselben Fahrtrichtung von der Station wegfahrend angetrieben und die zwei Zugseile der Gegenrichtung. Das bedeutet, dass das Zugseil zur Station kommender Kabinen nicht gleich dem Zugseil für von der Station wegfahrender Kabinen ist, sonern jeder der 4 Wege ein getrenntes eigenes Zugseil hat.
[ externer Link zu http://www.isr.at/downloads/download_4264.pdf ]


EINWAND: Probleme beim Ein- und Aussteigen führen zu Stau:
Es kann vorkommen, dass zum Ein- und Aussteigen mehr Zeit benötigt wird, als die (als Beispiel) vorgesehenen 15 Sekunden, in der das Fahrzeug still steht. Motorbetriebene APMs (automated people mover) auf eigener Fahrbahn fahren einen eigenen Bahnsteig an und "überholen" somit stauende Fahrzeuge. APMs auf Schienen oder Seilen sollten dann überholen können oder in einem Stauraum in der Warteschlange warten können.

Fahren die Fahrzeuge aber im konstanten Abstand von z.B. 30 Sekunden weg von der Station, ließe sich der Stau nicht auflösen. Das System benötigt daher Reserven, dass Fahrzeuge auch in geringerem Abstand fahren können (höhere Belastung der Seile und Seilstützen, Steuerungsproblem). Nötigenfalls sollte dann bei im Stau stehenden Fahrzeugen bei der Einstiegsstelle nur ausgestiegen werden können, d.h. der Aufenthalt in der Station wird (z.B. um die vorgesehene Einstiegszeit) verkürzt und der Stau kann abgebaut werden. In einer Station sollte es pro Fahrtrichtung eine Ein-Ausstiegsstelle geben.

Höhere Flexibilität beim Transport von Seilbahnfahrzeugen innerhalb der Stationen erfordert ein flexibleres Transportsystem als das oft benutzte Reibradsystem oder Kettenfördersystem. Es erscheint für fahrzeitoptimierte Gondeln unabdingbar, dass die Fahrbetriebsmittel mittels Direktantrieb der Stützräder auf den Schienen in den Stationen manövrieren, in die Gondelgarage fahren, aus der Garage starten, wenn sie leer sind in einem Rundkurs die Fahrtrichtung wechseln können und aus dem Stillstand bis zur Seilgeschwindgkeit selbständig beschleunigen können (und mittels Direktantrieb als Generator = Bremse wirkend bis zum Stillstand abgebremst werden). Siehe dazu das Kapitel "Wirbelstrombremsen und Direktantrieb" !

Bei den Stationen sollten aber Überholmanöver möglich sein:

Zu den Überholmanövern und dem nötigen Zeitmanagement siehe das Kapitel Haltestellen !



EINWAND: Wartungsintervalle erfordern Stehzeiten:
Als vernetzte Seilbahnen in der Stadt sollten eher „Stetigförderer“ eingesetzt werden (d.h. eher keine Pendelbahnen). Einseilumlaufbahnen (bei denen die Kabinen an einem umlaufenden Förderseil = Zug-Trag-Seil hängen) sind kostengünstiger in der Errichtung. Seilbahnen mit einem oder zwei Tragseilen und einem oder zwei Zugseilen können größere Stützenabstände überbrücken (bis 3 km!) und sind bei der Errichtung teurer, aber kostengünstiger im Betrieb (weil nicht so viel Seilmasse bewegt werden muß). 3S-Umlaufbahnen sind im Energieaufwand beim Betrieb kostengünstiger als gekuppelte Gondelbahnen mit zwei Förderseilen.

Bei 3S-Umlaufbahnen sind die meisten beweglichen Teile an den Gondeln, diese können "stationär" leichter gewartet und repariert werden als etwa Rollenbatterien an exponierten Stützen wie bei Umlaufbahnen mit Förderseilen. Speziell der hohe Seilverschleiss bei Zweiseilumlaufbahnen spricht für Bahnen auf Tragseilen.

Bei einem kompletten Umlauf einer Gondel auf Rollen dreht sich eine Rolle davon weniger oft, als bei einem kompletten Ulauf einer gekuppelten Gondel eine Rolle an einer Stütze, da beim Stillstand oder Garagieren der Kabine in einer Station das Rad an der Stütze das Seil weiterhin bewegt. Weil die Gummibeläge bei Rollen etwa alle 80.000 km gewechselt werden, so halten (mit gleichem Durchmesser kalkuliert) die Beläge bei Rollen an Gondeln länger und die Serviceintervalle könnten länger werden.

Komplett unabhängige reduntante Antriebsgruppen mit getrennten Steuerungen, Umrichtern, Motoren und Getrieben plus Notmotoren sind Stand der Technik und Vermindern Stehzeiten bei Ausfällen und Wartungsarbeiten.



EINWAND: Tragseile müssen regelmäßig "versetzt" werden:
Tragseile stehen laufend unter Spannung. Entsprechend der Last auf dem Seil bewegt sich das Tragseil minimal, aber doch auf den Seilsätteln (wo das Tragseil auf den Stützen aufliegt). Diese Bewegung kann zu Abrieb führen. Darum müssen Tragseile (etwa alle 6 Jahre) versetzt werden.

Denkbare ABHILFE:
Es gibt Seilsättel, die so beschaffen sind, dass sich Seile darüberbewegen können, um Abrieb zu minimieren. Sprich die Auflagefläche wäre wie eine Raupenbaggerkette beweglich. Wegen des größeren Spanndrucks eines Tragseils müssen die Lager der zugehörigen Rollen viel Gewicht/Druck aushalten, aber nur wenige Umdrehungen vollziehen.

Gegenargument:
Das Versetzen der Tragseile bedeutet 1 Woche Revision alle 6 Jahre. Wenn dies in den Schulferien zur Haupturlaubszeit geschieht ist der Ausfall des Verkehrsmittel "Seilbahn" nicht so gravierend und ein Ersatzverkehr kann mit zugemieteten Dieselbussen aufrechterhalten werden.



EINWAND: Seilreiter müssen ebenfalls regelmäßig zeitaufwändig versetzt werden.
Seilreiter sind "V"-förmige Vorrichtungen, die ca. alle 200 Meter von unten an zwei Tragseile geklemmt werden. Das Zugseil ruht auf einer Rolle innerhalb des "V" und wird somit von den Tragseilen getragen bzw. hängt nicht durch. Das Anklemmen der Klemmen kann Schäden am Tragseil hervorrufen.

3-S-Bahnen mit Stationsabständen/Stützenabständen bis 400 Meter benötigen nicht unbedingt Seilreiter zur Abstützung des Zugseils. Stützen bei 3-S-Bahnen sind aber sehr komplex und teuer. Darum ist das Versetzen der Seilreiter (alle 2 Jahre) kostengünstiger als der Bau zusätzlicher Stützen.

Bei Gondelbahnen bergauf/bergab müssen alle Fahrbetriebsmittel immer "auf der Strecke sein", weil die bergabfahrenden die bergauffahrenden Kabinen hinaufziehen, die Anlage praktisch im Gleichgewicht ist und Energie nur für den Hebeaufwand für Passagiere und für Reibungsverluste und Überwindung der Trägheit nötig ist. Bei urbanen Gondelbahnen in der Ebene gibt es kein "Gleichgewicht", da muss jede Gondelmasse (wie auch bei allen anderen Verkehrsmitteln) extra horizontal bewegt werden, darum ist es da von Vorteil, Gondeln nicht leer am Seil fahren zu lassen, sondern nur bei Bedarf. Bei Systemen mit Tragseil und Zugseil dienen die Kabinen im Grunde auch als "Befestigung" des Zugseils am Tragseil, ersetzen also Seilreiter, soferns sie eben dauernd auf der Strecke sind. Wenn aber nun Kabinen besser geparkt werden, fehlt diese temporäre "Befestigung". Ein Gedanke wäre daher, "bewegliche Seilreiter" einzusetzen, also leichtere Rollenbatterien mit angeklemmten Zugseil, ohne dass Kabinen daran hängen, im nötigen Abstand auf die Fahrt zu schicken. Um die Aufgabe der Abstützung des Zugseils in regelmäßigen Abständen auf der Strecke zu erfüllen. Dagegen spricht, dass gerade das Kabinengewicht verhindert, dass Rollen entgleisen. Seilreiter und der Zeitaufwand zum Versetzen sind da noch das geringere Übel.



EINWAND: 3-S-Bahnen sind sehr teuer.
3-S-Bahnen werden in den Bergen und zum Überspannen von Gewässern gebaut und/oder wenn viele Personen auch bei hohen Windstärken transportiert (d.h. vom Berg herunter gebracht) werden sollen. Dank der Vorspannung der Tragseile können Spannweiten bis 3 km (!) realisiert werden. Bei diesen Spannweiten muss das Tragseil auch das erhöhte Tragseilgewicht tragen, entsprechen dick und teuer sind die Tragseile ( 3S-Bahn Kitzbühel, größter Stützenabstand 2.500 m, zwei je 54 mm dicke > 3600 m lange Tragseile, ein 47 mm dickes 7.500 m langes Zugseil, Kabinen für 30 Personen im Abstand von minimal 51 Sekunden) [ externer Link zu http://de.wikipedia.org/wiki/3S-Bahn ].
Setzt man im Stadtverkehr kleinere Stützen mit kürzeren Stützenabständen oder überhaupt keine Stützen ein (Tragseile z.B. 600 m von Station zu Station) und kleinere Gondeln ein, müssen die Seile nicht so schwer sein und müssen die Abspannungen, Fundamente und Stützen nicht so massiv sein, somit könnten die Kosten erheblich reduziert werden.



EINWAND: Gondeln müssen in gleichen Abständen dauernd am Seil laufen
Gondeln müssen ständig ans Seil geklemmt werden, da die hinunterfahrenden Gondeln die hinauffahrenden Gondeln quasi hinaufziehen, das System so im Gleichgewicht ist und im Grunde nur die Fahrgäste gehoben/transportiert werden müssen (plus Ausgleich der Reibungsverluste und der Trägheit) bzw. das Bremssystem und die Anfahrkraft nur auf die übliche Fahrgastzahl + Trägheit der Gondeln und des Seils ausgelegt werden muss.

Gegenargument:
Das stimmt bei Systemen, bei denen Gondeln prinzipiell bergauf/bergab fahren. Gondeln, die in der Ebene fahren, ziehen keine gegenläufigen Gondeln hinauf, jede Gondelmasse muß eigenständig bewegt werden, es muss aber nicht viel gehoben werden. Da ist es günstiger, leere Gondeln zu garagieren, als sie herumzufahren. Bremssystem und Antriebssystem müssen auf die gesamten möglichen zu bewegenden Massen (Gondel + ev. Seil + Passagiere) ausgelegt sein. Die Gondeln müssen nicht synchron laufen, der Grenzwert an Gondeln pro Spannfeld muss aber eingehalten werden.

Selbst bei Bahnen, die bergauf/bergab fahren, müssen nicht ständig alle Gondeln am Seil hängen, bloß wenn eine Gondel startet, um hinauf zu fahren, sollte eine Gondel in der Gegenrichtung starten, um das Gegengewicht zu bilden (und umkekehrt).



EINWAND: Gondelbahnen sind langsamer als U-Bahnen oder Straßenbahnen
und Dieselbusse sind flexibler
Der Fahrzeitaufwand für alle Verkehrsmittel ist abhängig von der Fahrgeschwindigkeit (samt Anfahren und Bremsen), der Anzahl der Stationen und der Zeit des Stationsaufenthalts. Bei U-Bahnen sind Stationen üblicherweise ca. 800 m entfernt und mit U-Bahnen werden ca. 30.000 bis 60.000 Personen je Stunde transportiert. [externer Link zu http://www.muenchnerubahn.de/netz/bahnhoefe/stationsabstaende/ ]
Seilbahnen haben eine geringere Transportleistung als Straßenbahnen, S-Bahnen oder U-Bahnen. Wenn der zumutbare Fußgeherweg zur Haltestelle 300 m ist, wären die Haltestellen 600 m voneinander entfernt. Jeder Halt verlangsamt die Gesamtgeschwindigkeit eines Verkehrsmittels. Für längere Fahrtstrecken würde man mit Seilbahnen logischerweise mehr Fahrzeit benötigen als mit schnelleren Verkehrsmitteln (auf weigenen Trassen oder Spuren).

Gegenargument:
In Megacities der Dritten Welt ohne Stadtplanung ohne Verkehrsplanung — jeder Quadratmeter ist verbaut oder verhüttelt — stehen Busse, LKWs und PKWs (ruhender Verkehr und fahrender Verkehr) auf zu schmalen Straßen im Dauerstau. Buslinien sind selten existent, eigene Busspuren kaum durchsetzbar, da gibt es keine schnelleren Verkehrsmittel.
Beispiel Kampala, Uganda [ externer Link zu http://www.youtube.com/watch?v=BPtQRhID5DY&feature=player_embedded ]

Eine Gondelbahn erfordert wesentlich geringere Investkosten als eine U-Bahn, Tickets sind leistbar, dafür wird mancherorts eine längere Fahrzeit in Kauf genommen. Das bedeutet aber wiederum, eine Gondelbahn setzt sich nur durch, wenn auf der gleichen Strecke keine anderen oder keine schnelleren Verkehrsmittel unterwegs sind oder die Benutzer keinen Zugriff auf schnellere Verkehrsmittel haben.
Das ist auch der Grund, warum Seilbahnen eher dafür verwendet werden, ungünstige Topografie oder hügeliges Gelände zu überwinden, wo andere Verkehrsmittel Umwege fahren müssen und da zu langsam sind.


EINWAND: Eine Notbergung muß gewährleistet sein.

Bemerkung:
Wenn (wie oben beschrieben) kürzere Teilabschnitte eigene und redundante (doppelte) Antriebssysteme haben, ist die Gefahr, dass alle Gondeln des gesamten Netzes gleichzeitig evakuiert werden müssen, geringer als bei einem langen System. Wenn, wie etwa bei Funifor®-Pendelbahnen, die Bahn in die entgegengesetzte Richtung einen eigenen Antrieb bekommt, können Passagiere mit einer dort fahrenden Bergegondel über einen ausklappbaren Steg zwischen den Gondeln leicht geborgen werden.

Wenn, wie vorgeschlagen, die Stationen bei einer Seilbahn in der Stadt maximal 600 Meter auseinanderliegen (siehe > Haltestellen< ), dann ist die Fahrtstrecke der Gegenrichtung bei 6 m/s Fahrgeschwindigkeit in 100 Sekunden leergeräumt und die Bergegondel könnte sofort starten, um die Fahrgäste der auf der Strecke hängengebliebenen 4 Gondeln (bei 30-Sekunden-Abstand der Gondeln) zu evakuieren. (Sofern die Bergegondel so schnell von der Gondelgarage herankommt).


Üblicherweise sollten urbane Seilbahnen entlang von Straßenzügen errichtet werden. Dort können Passagiere im Ernstfall mittels Hubsteigern und Feuerwehrleitern gerettet werden. Für nicht erreichbare Stellen muß – wie bei Berg-Seilbahnen – eine eigene Bergegondel verfügbar sein. Jedes Seilbahn egal ob am Berg oder in der Ebene benötigt - bevor sie überhaupt geplant oder errichtet wird - ein eigenes Bergekonzept und Sicherheitskonzept (betreff etwa keine Überfahrt von brennenden Häusern etc., siehe auch Sicherheit)



EINWAND: Es gibt gesetzliche und behördliche Problematiken.
Man benötigt von Grundstückseigentümern die Überfahrtsrechte, Naturschutz, Denkmalschutz oder Ensembleschutz können eine urbane Seilbahn verhindern.

Bemerkung:
Seilbahnen werden üblicherweise (in den Rechtsvorschriften)i zu den Eisenbahnen gezählt. Ein Bau einer Seilbahn ist mit dem Bau einer neuen Eisenbahntrasse vergleichbar. Denkmalschutz oder Ensembleschutz machen natürlich den Bau einer Seilbahn in einer Altstadt schwierig. Vorteile und Nachteile müssen abgewogen werden. Auch Kraftfahrzeuge beeinträchtigen das Stadtbild und deren Abgase können Bauwerke schädigen, Überkopfwegweiser, Laternenmasten, Verkehrsampeln, Verkehrsschilder und Stromleitungen beeinträchtigen ebenfalls das Stadtbild. Ein heikles Thema !

Urbane Seilbahnen dürften daher in Städten der Dritten Welt (ohne Stadt- und Verkehrsplanung, kein Einspruchsrecht der Bewohner wilder Siedlungen, etc.) und an der Peripherie eher durchsetzbar sein, als in in den Stadtzentren der "Alten Welt".



EINWAND: In der Ebene sind andere Verkehrsmittel wesentlich im Vorteil
bezüglich Preis, Leistungsfähigkeit, Zulassung, Schadensminimierung, Haltbarkeit, Flexibilität, Problemlosigkeit, Low Tech, Flächenaufschließung, u.a.m. Eine Seilbahn kann das Auto nicht ersetzen. Eine Seilbahn als flächendeckendes Verkehrsmittel einzusetzen ist ein Irrtum.


Es gibt verschiedene Verkehrsmittel des Öffentlichen Personen Nahverkehrs. Luft-Seilbahnen als Teil davon erfüllten bisher jene Lücke, für die sie nach ihrer langjährig erprobten Verwendung ("Berg/Tal") favorisiert sind. „Seilbahnen haben einen riesigen Vorteil - sie können problemlos starke Steigungen überwinden und über Bäche, Schluchten, Felsen und sonstige Naturhindernisse fahren, ohne dass aufwendige Bauten wie Brücken oder Tunnel notwendig sind. Da, wo Sie diese Vorteile ausspielen können, sind Seilbahnen das perfekte Verkehrsmittel.“ (Zitat, Verfasser anonym)

Ob ihr Einsatz "in der Ebene" taugt oder andere Verkehrsmittel(-antriebe) besser geeignet sind (Standseilbahnen, People mover mit Akku-System, Linearantriebe, mit Stromabnehmer, etc.), kann am ehesten eine Ökobilanz und Kostenbilanz erhellen, wobei zusätzlich zur Umweltrelevanz verschiedene Parameter (Verfügbarkeit, Einsatzdauer, Gebietsaufschließung, Komfort, Zumutbarkeit, Behindertentauglichkeit, Kosten, Preis-Leistungs-Verhältnis, Stationsabstände, Fahrzeiten, u.v.a.m.) einzubeziehen sind.

Der Einsatz von Luftseilbahnen ist auf Fahrtstrecken bis etwa neun Kilometer und Transportkapazitäten bis maximal 5.000 Personen je Stunde sinnvoll. [ SEEBER, Anton in >The Renaissance of the Cableway<, Literaturstelle (*5) ]. Verkehrsmittel des Öffentlichen Personennahverkehrs können die Mobilität umweltfreundlicher und unter Verbrauch von weniger Platz gewährleisten.

In Seilbahn-Verkehrsnetzen können mehr Personen je Richtung transportiert werden. Zwei bis drei Seilbahnlinien zum gleichen Preis wie eine Straßenbahnlinie mit der gleichen Transportkapazität, aber einer größeren Flächenaufschließung.

U-Bahnen sind teuer [ externer Link zu: http://www.nabis.de/ubahn/was_kostet_uns_die_ubahn.pdf ] und verschlingen 500 Millionen Euro je Kilometer (transportiert aber 30.000 bis 60.000 Personen/h). Für eine Straßenbahn braucht man ein Vierzigstel davon, also 12,5 Millionen Euro je Kilometer (mit 20.000 Personen pro Stunde). Die Seilbahn für den Zürcher Zoo [ externer Link zu http://sc.tagesanzeiger.ch/dyn/news/zuerich/590783.html ] käme zwar auf 9,5 Millionen Euro je Kilometer Amortisieren muß sich jedes Verkehrsmittel, vom Taxi-Wagen bis zur U-Bahn. Aber das Kapital dazu muß auch vorhanden sein. Und für den Bau von Seilbahnen in der Stadt braucht man nicht so viel Kapital oder man kann mit der gleichen Summe eine größere Fläche verkehrsmäßig aufschließen.



EINWAND: Eine Seilbahn hat nur eine begrenzte Lebensdauer von ca. 30 Jahren.
Bei einer Straßenbahn kann man nach Ablauf dieser Zeit die bestehende Infrastruktur (Gleise, Fahrweg, Fahrleitung, Haltestellen) weiterverwenden.

Gegenargument:
Gewisse Ausnahme-Seilbahnen sind schon sehr lange im Betrieb (Dresdner Bergschwebebahn, an einer Einschiene hängende Pendelbahn, mit Zugseil; die Predigtstuhlbahn, Zugspitzbahn, Kreuzeckbahn, mit einem Alter jenseits der 60 Jahre bis über 100 Jahre). Diese Bahnen sind aber kein Masstab, denn Urbane Seilbahnen werden 51 Wochen im Jahr zu je 12 bis 20 Stunden in Betrieb sein, da kommt es schneller zu Abnnützung. Und es gibt nationale Unterschiede bei der Erteilung der Konzessionen, wie lange eine Seilbahn ohne Erneuerungen in Betrieb sein darf.

Täglich 20 Betriebsstunden an 355 Tagen im Jahr, eine Verfügbarkeit von 99,8 %, 15 Mio. beförderte Fahrgäste im Jahr 2005, 7 000 Betriebsstunden pro Jahr... So lauten die sensationellen Ergebnisse der ersten MetroCable von Medellin seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 2004.
POMA-Firmenprospekt ,Seite 2 [ externer Link zu http://www.poma.net/media/pomalink/de/PomaLink01.pdf ]
15 Millionen Fahrgäste im Jahr ergibt im Schnitt 2.050 Personen in einer Stunde (in beiden Richtungen gesamt). Fahrgäste, die sonst nur mit langen Anfahrtswegen oder überhaupt nicht aus den Hügeln zur Metro gelangen würden.

Sofern es sich nicht von den zu erwartenden Erträgen rentiert (eine urbane Seilbahn amortisiert sich angeblich bereits nach 3 Jahren Betrieb, diese Meldung wurde nicht verifiziert), die Abnützung und nötigen Erneuerungen einzukalkulieren (wobei die Reparaturen zeitaufwändig sein können und die Anlage stillgelegt werden muss), sollten Systeme gewählt werden, die weniger kostenaufwändig zu reparieren sind, etwa 3S-Umlaufbahnen mit wenig beweglichen Teilen auf der Strecke und weniger Seilabnutzung.

EINWAND: Im Öffentlichen Verkehr sollten Fahrweg und Fahrbetriebsmittel möglichst voneinander entkoppelt werden, um nicht gänzlich zu stehen, wenn eines versagt.

Gegenargument:
Das stimmt, trifft aber im wesentlichen nur auf Örtlichkeiten zu, wo die Fahrwege (etwa von Straßenbahnen oder von Bussen) getrennt vom übrigen Verkehr geführt werden können. Werden die Fahrzeuge durch andere Verkehrsteilnehmer behindert oder die Fahrwege verstopft, verschwindet dieser Vorteil ganz schnell. Was nutzt das beste Ersatzfahrzeug, was nutzt eine Schienenumleitung, wenn die Fahrzeuge irgendwo auf der Strecke im Stau feststecken?



EINWAND: Wo viel (LKW-)Verkehr ist, steigt die Gefahr, dass eine Stütze von einem LKW beschädigt wird, dann steht das ganze System.

Gegenargument:
Das trifft zu, wenn Seilbahnstützen so "herumstehen" wie Verkehrsschilder und Lichtmasten. Dass ein massives Haus von einem LKW beschädigt wurde, liest man extrem selten. Darum könnten Stützen durch Stahlbeton-Vorbauten vor Beschädigungen geschützt werden. Oder es werden wie beim 3S-Umlaufbahn-System überhaupt Stützen vermieden ( siehe > Sicherheit< ).



EINWAND: Seilbahnen können Spitzenbelastungen nicht oder nur unzureichend bewältigen:

Das stimmt. Umlaufbahnen einer Linie transportieren bis zu 3.600 Personen je Stunde und Richtung, Dreiseilbahnen bis zu 6.000 Personen. Sportstadien mit 100.000 Sitzplätzen können damit nicht gefüllt oder entleert werden und auch zur Rush-Hour im Berufsverkehr und zu Schulbeginn können die Systeme an ihre Grenzen stoßen (wenn auch Seilbahn-Verkehrsnetze eine insgesamt höhere Transportkapazität haben, als einzelne Linien). Sie sind daher eher für solche Gebiete geeignet, wo sie entsprechend der Bevölkerungsdichte oder nötigen Transportkapazität geeignet sind. Oder aber die Fahrgäste nehmen den Nachteil der längeren Wartezeiten in Kauf für den Vorteil, nicht zu Fuß gehen zu müssen oder nicht im Verkehrsstau stecken zu bleiben.

Zitat: Die Metro Cable ( in Medellín, Kolumbien, Anm.) entstand aus politischen Gedanken der sozialen Integration, um das am Hang liegende Bronx-Viertel Santo Domingo Savio an das Metronetz anbinden zu können. Gleichzeitig fanden auch in diesem heruntergekommenen Viertel städtebauliche Sanierungsmaßnahmen statt. Die Metro Cable ist jedoch in der Hauptverkehrszeit überlastet, so dass sich Schlangen mit Wartezeiten von bis zu 20 Minuten ergeben.
[ externer Link zu http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,3565399 ]

Sportstadien und Woilkenkratzer sind auch nicht mit Autos füllbar, der Flächenverbrauch für Parkplätze und für Zubringerspuren wird immens. Beim Bau derartiger großer Menschen-Silos muss darum auch der Bau entsprechender leistungsfähiger öffentlicher Verkehrssysteme einbezogen werden.

Bei Spitzenbelastungen müssen bei einem Autobussystem Verstärkerbusse eingesetzt werden. Bei Untergrund- und Straßenbahnen werden zusätzliche Wagen drangehängt (so die Bahnsteige lang genug sind) oder es werden kürzere Strecken in kürzerem Abstand befahren. Da eine Seilbahn kaum Dieselbus-Systeme vollständig verdrängen wird, kann davon ausgegangen werden, dass für solche Spitzenbelastungen Verstärkerbusse zur Verfügung stehen.



EINWAND: Bei Spitzenbelastungen muss die entsprechende Kabinenanzahl ausgaragiert und ans Seil gebracht werden, das erfordert einen hohen Zeitaufwand.

Gegenargument:
Das Eingaragieren und Ausgaragieren ist bei herkömmlichen Seilbahnen eine träge, „laaaangsaaaame“ Tätigkeit. Diese Vorgänge wurden noch zuwenig auf Schnelligkeit optimiert. Das dürfte daran liegen, dass Gondeln selten in den Stationen stehenbleiben, sondern im Kriechgang fahren und die Wintersportler in die fahrenden Gondeln einsteigen müssen. Und mit dieser langsamen Geschwindigkeit der Kettenförderer fahren die Gondeln auch in die Garage. Da gibt es vermutlich die wenigsten Unfälle und das Eingaragieren verläuft automatisch.

Es wird wohl unabdingbar sein, urbane Seilbahnen innerhalb einzelner Stationen mit Direktantrieben (siehe Kapitel > Direktantriebe< ) zu bewegen, zu beschleunigen, punktgenau zu justieren und mit Linearbremsen (und anderen Bremsen) zu stoppen. Weichen müssen den höheren Geschwindigkeiten angepasst werden ( siehe Kapitel >Fahrwege<, unfertige Seite noch nicht verlinkt). Das Starten einer Gondel aus der Garage bzw. dem Parkplatz in der Station und Weiterfahrt bis zur Ein- und Ausstiegsstelle muss innerhalb von 10 Sekunden bewerkstelligt sein !

Bei 30 Sekunden Gondelabstand und 6 bis 7,5 m/s Maximalgeschwindigkeit beträgt der Gondelabstand 180 bis 225 m. Geht man davon aus, dass für Fußgeher im Radius von 300 m eine Haltestelle zuer Verfügung stehen sollte ergibt das einen theoretischen Haltestellenabstand von 600 m. Auf dieser Strecke haben etwa zwei bis vier Fahrzeuge Platz.
In jeder Zwischenstation sollten daher pro Fahrtrichtung mindestens 4 Gondeln garagiert werden:

• um beim Systemstart am Morgen, das System so schnell wie möglich hochfahren zu können,
• um bei Starkwind die Anlage möglichst schnell leerfahren zu können,
• um zu Zeiten mit schwacher Fahrgastfrequenz jederzeit Gondeln auf Abruf in der Station zu haben;

EINWAND: Das Kabinenfassungsvermögen verringert sich erheblich sobald Passagiere Gepäckstücke wie beispielsweise Einkaufstüten mit sich führen; die kann man bei Bussen oder Bahnen meist unter den Sitzen verstauen wofür beispielsweise in einer Einseilumlaufbahnkabine der Platz fehlt.

Auf dieses Detail werden wohl die Designer von Gondelkabinen für den urbanen Raum Augenmerk legen müssen. Was bei Bussen geht, sollte auch bei Gondelbahnen möglich sein.


EINWAND: Höhenangst kann verhindern, dass Leute das Verkehrsmittel "Seilbahn" benutzen wollen.

Zitat: „Dieses Phänomen wird im Vorfeld völlig überbewertet. Die Erfahrungen mit (urbanen) Seilbahnen in Algerien und den USA haben gezeigt, dass dieses Phänomen im Vorfeld völlig überbewertet wird. Genauso wie die meisten Menschen mit einer klaustrophobischen Veranlagung sich an das U-Bahn fahren gewöhnen können so lernen Menschen mit Höhenangst auch sehr schnell den Umgang mit einer Seilbahnfahrt. Nicht zuletzt aus diesem Grund, sondern auch zum Schutz der Privatsphäre der darunter liegenden Grundstücke, werden Seilbahnfahrzeuge im ÖPNV mit einer besonders hohen Gürtellinie (oder mit Lamellen vor den Fenstern, Anm. Autor dieser Website), die den senkrechten Blick nach unten unmöglich macht. konzipiert. Quelle: Heiner MONHEIM, Christian MUSCHWITZ, Matthias PHILIPPE, Wolfram AUER: „Urbane Seilbahnsysteme - eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr“, (Zeitschrift "Verkehrszeichen", 4/2009 (ISSN 0179-535X), Mülheim an der Ruhr, www.verkehrszeichen-online.de [externer Link]




Überfahrtsrechte!!!!!!!!),

(Umkehr und Überholstationen, Kreuzungsstationen, usw.) Und das wäre eine teure technische Sonderlösung... Vergleiche das, was du machen willst niemals mit einer normalen Baukastenseilbahn.

Es ist nämlich der Steuerung nicht wurscht! Eine Anlage ist genau auf eine bestimmte Anzahl von Gondeln berechnet. Und du kannst nicht so einfach eine Ausgaragieren oder Einschieben. Das geht maximal bei alten Anlagen.

Jeder Anwohner hat eine Parteinstellung im Genehmigungsverfahren. Kurz gesagt: Bebautes Gebiet - großes Problem!

Ich wollte aber noch was zum oben geäuserten Vergleich von Tram und U-Bahn Baukosten sagen. Natürlich ist eine Tram im Normalfall wesentlich billiger als eine U-Bahn, nur nutzt dir das herzlich wenig wenn die Tram die benötigte Kapazität nicht schafft. Dann ist es auch egal ob die U-Bahn das 10-fache kostet und nur die doppelte Kapazität schafft. Wenn es keine weitere Alternative gibt musst du in den sauren Apfel beisen.

DM scheint übrigens so langsam im urbanen Verkehr angekommen zu sein. Es werden immer mehr Cable Liner gebaut, nicht nur in Las Vegas wo die Verantworlichen absolut keine Ahnung von Verkehrsplanung haben. Klar ist es noch kein Boom, aber es ist eben ein Nischenprodukt. Übrigens eins, das die Nische für klassische Seilbahnen noch kleiner macht.

Nur sehe ich bei einer Straßenbahn weniger Problem als bei einer Seilbahn. Man stelle sich vor, du wonst im zweiten Stock und plötzlich soll vor deinem Balkon eine Seilbahn gebaut werden, wo dir jeder Fahrgast ins Wohnzimmer schaut? Eine Straßenbahn fährt auf Straßenniveau, die Wohnungen sind im Halbparerre, sodass einem keiner reinschaun kann... Weiters hat eine Seilbahn eine weitaus diffizilere Geräuschkulisse. Beispiel Antrieb: ein tiefes Brummen, welches andauernd vorhanden ist. Gibt ja genug Beispiele, wo sich ANwohner bei Seilbahnen beschwert haben (Galzig, Ritten usw...). Beispiel Förderer, Beschleuniger oder Verzögerer: Geräusche im Sekundentakt... Weiters ist es ein erheblicher Unterschied, ob ich eine Straßenbahn entlang einer Straße baue, oder eine Seilbahn über einen Garten drüber. Nächstes Problem Wartung: wenn du zwischen 5 und 24 Uhr Betrieb machen willst, dann musst zwischen 24 und 5 Wartungsarbeiten macht. Das beinhaltet vielfach den Einsatz von Gerätschaften, die nicht leise sind... Da werden sich die Anwohner freuen... Die Akzeptanz einer Straßenbahn ist mit Sicherheit größer. Ansonsten stimme ich dir zu.

Ja, da hast du sicher recht. Im Zweifelsfall kann man ja sogar von oben in den Garten schauen. Und Wartungsarbeiten gibt's auch bei Schienenfahrzeugen in der Nacht (nicht überall, aber ich weiß, dasses das gibt), nur finden die Arbeiten dann in der Remise statt und nicht an den Haltestellen.

EUBs müssen ja bereits dann den Betrieb einstellen, wenn ein Sturm auch nur im Aufziehen ist.Selbst bei einem "normalen" Herbst/Frühjahrssturm kann eine EUB nicht mehr fahren.

Meiner Meinung nach ist nach wie vor die Wind-Problematik das Hauptproblem:EUBs müssen ja bereits dann den Betrieb einstellen, wenn ein Sturm auch nur im Aufziehen ist.Selbst bei einem "normalen" Herbst/Frühjahrssturm kann eine EUB nicht mehr fahren.Und das ist m.E. das k.o. Kriterium für ein Urbanes Verkehrsmittel - Du bringst die Leute morgens zur Arbeit und Abends heisst es dann "ätschibätsch, ihr müsst irgendwie anders nachhause kommen"?Klar, es gibt bei jedem Verkehrmittel grenzen - auch Busse können bei extremen Glatteis nicht mehr fahren etc.Die Frage ist aber die Häufigkeit des Auftretens - und die sieht so aus, dass die EUB wesentlich öfter stehen würde als Busse/Strassenbahnen etc.

Auch kommt noch die Problematik der kaum zu verhindernden "Minimüllentsorgung" durch die Gondelfenster hinzu, womit den Grundeigentümern ein weiteres Argument gegen die Bahn in die Hand gegeben wird und der Betreiber dann zusätzlich noch die Kosten für die Entsorgung und eventuellen Schadenersatzansprüchen zu tragen hätte.

Bei 10 Kilometer Seilbahnlänge braucht man bei 6 m/s (zur Zeit maximale Fahrgeschwindigkeit bei einer EUB) eine gute halbe Stunde. Eine halbe Stunde leicht bekleidet in einer ungeheizten Seilbahngondel im Winter sitzen ist sicher nicht das Komfortmaximum, besonders nach einem langen Flug. Da steige ich lieber ins Taxi oder in den Bus.Dann gibts noch das Transportproblem des Gepäcks. Wohin mit 3 Koffern? In der 8er Gondel selber ist relativ wenig Platz. Also muss was größeres her, was wiederum die Anlage schwerer macht, was den Preis hochtreibt...Die Straßenbahn / Stadtbahn ist hingegen geheizt, man legt die Strecke wensetlich schneller und bequemer zurück und kommt ohne Umsteigen in die Stadt bis hin zur Landgutstraße (um das jetzt auf Linz zu beziehen - man baut eine umsteigefreie Verbindung in die Stadt und für Leute die weiter reisen müssen eine komfortable Verbidnung zu den zwei wichtigsten Linzer Bahnhöfen (Hbf. und Mühlkreisbahnhof). Wollte man das mit einer Seilbahn lösen, müsste man am Hauptbahnhof erst mal umsteigen um in die Stadt weiterzukommen - ein K.O. Kriterium, wenn man schon viel schleppen muss.). Der Kunde will nicht nur von A nach B kommen, sondern wünscht sich einen Komfortstandart, den er gewöhnt ist. Und den kann eine Seilbahn, vor allem auf langen Strecken nicht bieten.

(bis Seite 6 inkl.)